അരവിന്ദ് കെജ്രിവാൾ.....ആം ആദ്മി കാ വാലന്റൈൻ.....

ഡൽഹിയിൽ മുഖ്യമന്ത്രി അരവിന്ദ് കെജ്രിവാളിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ആം ആദ്മി പാർട്ടി  മൂന്നാമൂഴത്തിൽ മൂന്നിൽ രണ്ട് ഭൂരിപക്ഷത്തോടെ ഭരണത്തുടർച്ച നേടുമ്പോൾ ഞാൻ ഇന്ന് വളരെയധികം സന്തോഷവാനാണ്...

കേജ്രിവാൾ മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയത്തിന്റെ വിജയം, കേജ്രിവാൾ എന്ന വ്യക്തിയോടുള്ള വോട്ടർമാരുടെ താൽപ്പര്യം, ജനപ്രിയ ഭരണത്തിന് ഡൽഹി ജനത നല്കിയ അംഗീകാരം എന്നീ നിലയിൽ നിന്ന് നോക്കിക്കാണുന്നതിനേക്കാൾ ജനാധിപത്യത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ ശക്തി ഒരിക്കൽക്കൂടി വെളിപ്പെട്ട ധർമ്മയുദ്ധം എന്ന നിലയിൽ ആണ് ഞാൻ AAP-ന്റെ ഈ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് വിജയത്തെ നോക്കിക്കാണാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്...

കേന്ദ്രത്തിൽ രണ്ടാം വട്ടം ലഭിച്ച മൃഗീയ ഭൂരിപക്ഷം നൽകിയ സർവ്വാധികാരത്തിന്റെ പ്രിമത്തതയിൽ മതി മയങ്ങി, മുൻകാലങ്ങളിലെ UPA സർക്കാരിന്റെ നയങ്ങളിൽ ഒട്ടും തന്നെ വെള്ളം ചേർക്കാതെ, കോർപ്പറേറ്റ് - സാമ്രാജ്യത്വ ശക്തികൾക്ക് വേണ്ടി മാത്രം ഭരണം നടത്തുന്ന, ജനദ്രോഹത്തിന്റെ കാഠിന്യം ദിനം പ്രതി വർദ്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന, മത സാമുദായിക ധ്രുവീകരണം മുൻപെങ്ങുമില്ലാത്ത വിധം ആയുധമാക്കിയ അധമ രാഷ്ട്രീയത്തിന് ഒരു ജനത നല്കുന്ന താക്കീതും മുന്നറിയിപ്പും ആണിത്.....

ഏതാണ്ടെല്ലാ എക്സിറ്റ് പോളുകളും അഭിപ്രായ വോട്ടെടുപ്പുകളും ഡല്‍ഹിയില്‍ ആം ആദ്‌മി പാര്‍ട്ടി വിജയിക്കുമെന്ന്‌ പ്രവചിക്കുമ്പോഴും എക്‌സിറ്റ്‌ പോളുകളില്‍ വിശ്വാസമില്ലെന്നും ചൊവ്വാഴ്ച്ച വരെ കാത്തിരിക്കണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ട ബി.ജെ.പി. നേതാക്കൾ പ്രകടിപ്പിച്ചിരുന്ന ആത്മവിശ്വാസം വെറും പ്രകടനമായിരുന്നു എന്നും ബി ജെ പി ഈയൊരു തിരിച്ചടി മുന്നിൽ കണ്ടിരുന്നു എന്നുമാണ് ഞാൻ കരുതുന്നത്. ചരിത്രത്തിൽ രാഷ്ട്രീയപരീക്ഷണങ്ങളോട് ഒരിക്കലും വൈമുഖ്യം കാട്ടാത്ത ഡൽഹിയുടെ രാഷ്ട്രീയ മനസ്സ് ഇങ്ങനെയായതിൽ ഒട്ടും തന്നെ അതിശയിക്കാനില്ല. ദേശീയരാഷ്ട്രീയത്തിന്റെ ദിശ 180 ഡിഗ്രി തിരിച്ചു വിട്ട കഴിഞ്ഞ രണ്ട് ലോക് സഭാ തിരഞ്ഞെടുപ്പുകൾക്ക് ശേഷം രാജ്യം മുഴുവൻ ഉറ്റു നോക്കിയിരുന്ന ഒരു തിരഞ്ഞെടുപ്പാണ് ഈ ഡൽഹി തിരഞ്ഞെടുപ്പും. 1951 മുതൽ കേന്ദ്രഭരണപ്രദേശം എന്ന രീതിയിൽ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് നടന്നിരുന്ന ഒരു പ്രദേശമാണ് ഡൽഹി. 1991 ലെ ഭരണഘടനാ ഭേദഗതിയിലൂടെ ഡൽഹിയ്ക്ക് സംസ്ഥാന പദവി കൈവന്നെങ്കിലും ഈ ദേശീയ തലസ്ഥാന മേഖലയ്ക്ക് ഇപ്പോഴും പൂർണ്ണ സംസ്ഥാന പദവിയില്ല. ഇപ്പോഴും ക്രമസമാധാനമടക്കം പ്രധാനപ്പെട്ട പല വകുപ്പുകളുടെയും ചുമതല കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റിനു തന്നെയാണ്. 

രാജ്യ തലസ്ഥാനത്തെ തിരഞ്ഞെടുപ്പുചരിത്രം പരിശോധിച്ചാൽ ചില അപൂർവ്വ സാഹചര്യങ്ങൾ ഒഴിവാക്കിയാൽ, ദേശീയ രാഷ്ട്രീയത്തിനൊപ്പമായിരുന്നു എന്നും ഡൽഹിയുടെ പ്രാദേശിക രാഷ്ട്രീയ ചായ്‌വും എന്ന് കാണാനാകും. എന്നാൽ 2013 - ലെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് വേറിട്ടൊരു പാതയാണ് വെട്ടിത്തുറന്നത്. തുടർച്ചയായ  വൻ അഴിമതി ആരോപണങ്ങളിൽ  മുങ്ങി വീർപ്പ് മുട്ടുന്ന കോണ്‍ഗ്രസ്സും മോഡിയെ കേന്ദ്രീകരിച്ചു ഒരു കുതിപ്പിനൊരുങ്ങുന്ന ബി ജെ പിയും. ഇതിനിടെയാണ് യു.പി.എ. ഗവണ്മെന്റിനെതിരെ അണ്ണ ഹസാരെ അഴിച്ചു വിട്ട അഴിമതിവിരുദ്ധസമരവും ഡൽഹി കൂട്ട ബലാൽസംഗത്തിനെതിരായി ഉയർന്നു വന്ന വൻ ജനകീയ മുന്നേറ്റവും നടന്നത്. ഈ, രണ്ടു സംഭവങ്ങളുടെ പരോക്ഷമായ സംഭാവനയായിരുന്നു ആം ആദ്മി പാർട്ടി ഉണ്ടാക്കിയ രാഷ്ട്രീയമാറ്റത്തിന്റെ തരംഗം. അഴിമതി മുഖ്യ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് വിഷയമായി മാറിയ ഡൽഹിയിൽ കോണ്‍ഗ്രസ്സിനെ നാണം കെടുത്തിക്കൊണ്ട് ബി ജെ പിയെ ഒന്നാം കക്ഷിയായും രാഷ്ട്രീയ ശിശുവായ AAP യെ രണ്ടാം കക്ഷിയായും ഡൽഹി ജനത തിരഞ്ഞെടുത്തു. ചേരികൾ,  ഗ്രാമപ്രദേശം, നഗരപ്രദേശം എന്നിവയെല്ലാം ഉൾപ്പെട്ട, തദ്ദേശീയരും രാജ്യത്തിന്റെ വിവിധ കോണുകളിൽ നിന്ന് വന്നു പാർക്കുന്നവരുമായ വിവിധ മത ജാതി സമുദായ അംഗങ്ങളായ അധിവസിക്കുന്ന ഡൽഹി ഒരു "മിനി" ഇന്ത്യ തന്നെയാണെന്ന് വേണമെങ്കിൽ പറയാം. സമൂഹത്തിന്റെ ഏറ്റവും താഴേത്തട്ടിൽ ജീവിക്കുന്ന ദരിദ്രർ, വിവിധ തരത്തിലുള്ള മധ്യ വർഗ്ഗം, സമ്പന്നർ, വിവിധ ശ്രേണിയിലുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥർ, അധികാരകേന്ദ്രങ്ങൾ തുടങ്ങിയവരുടെ ഒരു സമ്മിശ്ര സംസ്കാരമാണ് ഡൽഹിയുടേത്. മേൽപ്പറഞ്ഞ കാരണങ്ങൾ കൊണ്ട് തന്നെ അതി സങ്കീർണ്ണവും ആണതിന്റെ രാഷ്ട്രീയ മനസ്സ്. 

പൊതുവിൽ രാജ്യത്താകമാനം ബിജെപിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ എൻ ഡി എ ഉണ്ടാക്കിയെടുത്ത രാഷ്ട്രീയ മുന്നേറ്റത്തിന്റെ ബലത്തിലും കശ്മീരിന്റെ പ്രത്യേക പദവി എടുത്തു കളഞ്ഞതും മുത്തലാക്ക് നിർത്തലാക്കിയതും CAA-NRC പരിഷ്കാരങ്ങളും അടക്കം മത സാമുദായികമായ ധ്രുവീകരണ സാധ്യതയുള്ള നീക്കങ്ങളുടെ സാധ്യതകളിലും ഊന്നി ഡൽഹിയിലെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് ഗോദയിലിറങ്ങിയ അമിത് ഷായ്ക്കും മോദിക്കും അഭിമാനിക്കത്തക്ക നേട്ടമൊന്നും ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല എന്നതാണ് ഡൽഹി തിരഞ്ഞെടുപ്പ് വിധിയിൽ യഥാർത്ഥ ജനാധിപത്യ സ്നേഹികൾക്ക് സന്തോഷിക്കാൻ വക നൽകുന്നത്. ഭരണഘടനയുടെ നിലനിൽപ്പ് അപകടാവസ്ഥയിലാണെന്നും ഇന്ത്യൻ ജനാധിപത്യത്തിന്റെ മതനിരപേക്ഷസ്വഭാവത്തിന് മങ്ങലേൽക്കുന്നു എന്നുമുള്ള ആശങ്കയിൽ ഉലയുന്ന ജനാധിപത്യവ്യവസ്ഥക്ക്, ആപ്പിന്റെ ഈ വിജയം പുതിയ പ്രതീക്ഷയുടെയും പ്രത്യാശയുടെയും ജീവവായു പകർന്നു നൽകുന്നു.

രാജ്യതലസ്ഥാനത്തെ ആം ആദ്മികളും മധ്യവർഗ്ഗവും ഏതാണ്ട് മുഴുവനായിത്തന്നെ അരവിന്ദ് കെജ്രിവാളിന് പിന്നിൽ ഒരിക്കൽക്കൂടി അണി നിരന്നു എന്നാണ് നിരീക്ഷിക്കാൻ കഴിയുന്നത്. മോഡിയുടെ നിലവിലുള്ള ജനപ്രീതിയും എൻ ഡി എ ക്കനുകൂലമായ പൊതു രാഷ്ട്രീയകാലാവസ്ഥയും തിരിച്ചറിഞ്ഞ് നേരിട്ട് മോഡി എന്ന വ്യക്തിയെ യാതൊരു വിധത്തിലും ക്രൂരമായി ആക്രമിക്കാതിരിക്കുക എന്ന തന്ത്രമാണ്‌ അരവിന്ദ്‌ കെജ്‌രിവാളും കൂട്ടരും പൊതുവെ സ്വീകരിച്ചത്. മറുപക്ഷം വ്യക്തിപരമായ അധിക്ഷേപം കൊണ്ട് കേജ്രിവാലിനെയും കൂട്ടരെയും തലങ്ങും വിലങ്ങും  ആക്രമിക്കുമ്പോഴും കെജ്‌രിവാളും സംഘവും പരമാവധി സംയമനം പാലിച്ചു. എൻ ഡി എ, CAA NRC മുതലായ വിഷയങ്ങൾ വലിയ ആയുധമാക്കിയപ്പോൾ AAP അതിനെ പരിധിയിൽ കവിഞ്ഞൊരു ചർച്ചാവിഷയമാക്കിയില്ല. വെറുപ്പിന്റെയും ഭിന്നിപ്പിക്കലിന്റെയും രാഷ്ട്രീയത്തിന് മറുപടിയെക്കാൾ അവഗണനയാണ് കൂടുതൽ ഗുണം ചെയ്യുക എന്ന് കെജ്രിവാൾ എന്ന ഈ മനുഷ്യൻ തെളിയിച്ചു.  ആപ്പിനെ ലാക്കാക്കി എതിരാളികൾ വച്ച ഒരു കെണിയിലും തലവച്ചു കൊടുക്കാതെ കയ്യടക്കത്തോടെ തങ്ങളുടെ അജണ്ടയിൽ ഊന്നി നിന്നാണ് കെജ്‌രിവാൾ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് പ്രചാരണം മുന്നോട്ട് കൊണ്ട് പോയത്. CAA NRC വിരുദ്ധ സമരങ്ങൾ നടക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ കെജ്രിവാൾ എത്താതെ പോയത് വലിയ ചർച്ചാ വിഷയമായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങളെക്കാൾ താൻ നടപ്പാക്കിയ ജനോപകാരപ്രദമായ ഭരണപരിഷ്കാരങ്ങളുടെ നേട്ടങ്ങൾ എണ്ണിപ്പറഞ്ഞും തുടർന്ന് എത്തിപ്പിടിക്കേണ്ട ലക്ഷ്യങ്ങൾ മുന്നോട്ട് വച്ചും ചിട്ടയായി നടത്തിയ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് പ്രവർത്തനം അർഹിക്കുന്ന വിജയം ഒരിക്കൽക്കൂടി അദ്ദേഹത്തിന് സമ്മാനിച്ചു. കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷത്തെ സര്‍ക്കാരിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ തൃപ്തരാണെങ്കില്‍ മാത്രം വോട്ട് ചെയ്യുക എന്നാണ് പൊതുവെ അരവിന്ദ് കെജ്രിവാള്‍ പറഞ്ഞിരുന്നത്. ജനക്ഷേമ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ എത്രത്തോളം സ്വയം തൃപ്തനാണെന്നും സ്വന്തം ജനതയില്‍ ഒരു നേതാവിനുള്ള ആത്മവിശ്വാസം എത്രത്തോളമുണ്ടെന്നും തെളിയിക്കുന്നതായിരുന്നു ആ വാക്കുകള്‍.

അഴിമതി കുറച്ചു കൊണ്ടു വരാനുള്ള പ്രതിജ്ഞാബദ്ധത സർക്കാരിന്റെ മിക്കവാറും നടപടികളിലും മുഴച്ചു നിന്നിരുന്നു.  AC സൗകര്യത്തോടു കൂടിയ മൊഹല്ല ക്ലിനിക് സ്ഥാപിക്കാൻ ചിലവായത് 20 ലക്ഷം രൂപ മാത്രമായിരുന്നു. സമാന പദ്ധതികൾക്ക് മറ്റു സർക്കാരുകൾ കോടിക്കണക്കിന് രൂപയാണ് ചിലവഴിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ആയിരത്തോളം കോടി രൂപ പദ്ധതി ചിലവ് പ്രതീക്ഷിച്ച 3 മേൽപ്പാലങ്ങൾ 600 കോടി രൂപക്ക് പൂർത്തീകരിച്ച് മൂന്നിലൊന്ന് തുക ഖജനാവിലേക്ക് മിച്ചം പിടിച്ചു. മറ്റൊരു ഓവർ ബ്രിഡ്ജ് പണിയിൽ മിച്ചം വെച്ചത് 125 കോടി രൂപയായിരുന്നു. അഴിമതി തുടച്ചു നീക്കാനായി ജൻ ലോക്പാൽ ബിൽ പാസാക്കി. MLA മാർക്ക് മാന്യമായ ശമ്പളം ഏർപ്പെടുത്തി. മന്ത്രിസഭയിലെ ഒരു മന്ത്രി അഴിമതി കാട്ടി എന്ന രഹസ്യ വിവരം ലഭിച്ചതിനെ തുടർന്ന് ഉടനെ തന്നെ മന്ത്രിയെ പുറത്താക്കിയത് അഴിമതി കാണിക്കാൻ പ്രവണതയുള്ളവർക്ക് ശക്തമായ മുന്നറിയിപ്പായി. അഴിമതി കാണിച്ച നിരവധി ഉദ്ദ്യോഗസ്ഥരെ പുറത്താക്കിഎത്തും ധീരമായ നടപടി ആയിരുന്നു. 

സേവനങ്ങൾ വീട്ടുപടിക്കൽ, സർട്ടിഫിക്കറ്റുകളിൽ സ്വയം സാക്ഷ്യപെടുത്തൽ, സേവനം അവകാശമാക്കൽ, ഉദ്ദ്യോഗസ്ഥർ സേവനത്തിനു താമസം വരുത്തിയാൽ പിഴശിക്ഷ തുടങ്ങിയ നടപടികളും ജനപ്രിയമായി. സൗജന്യ  വൈദ്യുതി, സൗജന്യ കുടിവെള്ളം, സ്ത്രീകൾക്ക് ബസിലും മെട്രോയിലും സൗജന്യ യാത്ര, സുരക്ഷക്കായി ബസ് മാർഷൽമാർ, നിരീക്ഷണത്തിന് ബസുകളിൽ ഉൾപ്പെടെ ലക്ഷക്കണക്കിന് CCTV-കൾ, ഓരോ മുക്കിലും മൂലയിലും സ്ട്രീറ്റ് ലൈറ്റുകൾ, മൊഹല്ല ക്ലിനിക്കുകൾ, ആം ആദ്മി പോളി ക്ലിനിക്കുകൾ എന്നിവ വഴി സൗജന്യ ചികിത്സ, കുറഞ്ഞ വിലക്ക് ഭക്ഷണം കൊടുക്കുന്ന കാന്റീനുകൾ, തെരുവിൽ കിടക്കുന്നവന് അന്തിയുറങ്ങാനുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ, കർഷകർക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം, യമുന ശുചീകരണ പരിപാടി, 1984 ലെ സിക്ക് കലാപത്തിലെ ഇരകളുടെ കുടുംബങ്ങൾക്ക് 5 ലക്ഷം രൂപ വീതം നഷ്ടപരിഹാരം എന്ന് തുടങ്ങി എണ്ണിയെടുക്കാനാവാത്തത്ര ജനപ്രിയ പദ്ധതികളാണ് ഒരിക്കൽക്കൂടി കെജ്രിവാളിനെ ഭരണം ഏൽപ്പിക്കാൻ ഡൽഹിക്കാരെ പ്രേരിപ്പിച്ചത്. പൊതു വിദ്യാഭ്യാസ രംഗത്തെ മുന്നേറ്റവും കുറ്റകൃത്യങ്ങളുടെ നിരക്ക് കുറഞ്ഞതും സൗജന്യ വൈഫൈയുമെല്ലാമടങ്ങിയ ഭരണനേട്ടങ്ങളെ ജനങ്ങളിലേക്കെത്തിക്കാനുള്ള കെജ്രിവാളിന്റെ ശ്രമങ്ങൾ ഏറെക്കുറെ പൂർണ്ണമായും വിജയിച്ചു എന്ന് പറയാം. 

എന്തായാലും കേജ്രിവാൾ എന്ന സാധാരണക്കാരൻ വെറും ആം ആദ്മികളുടെ പിൻബലത്തിൽ രാജ്യതലസ്ഥാനത്തെ തിരഞ്ഞെടുപ്പിൽ നേടിയെടുത്ത മിന്നുന്ന വിജയം മോദി അമിത്ഷാ അച്ചു തണ്ടിന്റെ ജൈത്രയാത്രക്ക് ഒരിക്കൽക്കൂടി തടസമായിരിക്കുന്നു. ഡൽഹിയിൽ തോറ്റെങ്കിലും സീറ്റ് കൂടി, വോട്ട് ഷെയർ കൂടി എന്നൊക്കെ ആശ്വാസം കണ്ടെത്താമെങ്കിലും, ഡല്‍ഹി പരാജയം ബി ജെ പി ക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രഹരം കേവലം പ്രതീകാത്മകം മാത്രമല്ല. ശ്രദ്ധേയമായ മറ്റൊരു കാര്യം കോണ്‍ഗ്രസ്സിന്റെ ശക്തി കേന്ദ്രമായിരുന്ന ഡൽഹിയിൽ കോണ്‍ഗ്രസ് ചിത്രത്തിൽ വരുന്നേയില്ല എന്നതാണ്. ഇനിയുള്ള കാലം ബി ജെ പി യെയും AAP യെയും ഇവിടത്തെ ജനങ്ങൾ എത്രത്തോളം വെറുക്കുന്നു അനുസരിച്ചായിരിക്കും ഡൽഹിയിൽ ഇനി കോണ്‍ഗ്രസ് തിരിച്ചു വരാനുള്ള സാധ്യത. ഒരു പക്ഷെ, രാജ്യത്തെ പ്രതിപക്ഷ ബദൽ രാഷ്ട്രീയത്തിൽ വലിയൊരു മാറ്റത്തിന്റെ തുടക്കമായി മാറാനുള്ള സാധ്യത AAP യുടെ ഈ മുന്നേറ്റത്തിലുണ്ട്. പ്രതിപക്ഷകക്ഷികൾ എത്രത്തോളം ആത്മാർത്ഥമായും യാഥാർഥ്യബോധത്തോടും കാര്യങ്ങളെ സമീപിക്കും എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചായിരിക്കും ഈ സാധ്യതയുടെ ഗുണപരമായ പരിണതി. 

ആരൊക്കെ എന്തൊക്കെ വിശദീകരണങ്ങൾ നൽകിയാലും ന്യൂസ്‌ ഡസ്കിൽ ഉരുണ്ടു കളിച്ചാലും ഈ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് രണ്ടു കാര്യങ്ങളിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നുണ്ട്....

1. ആദ്യം കിട്ടിയ അവസരം ഇടയ്ക്ക് വച്ച് രാജി വച്ച് നഷ്ടപ്പെടുത്തിയെങ്കിലും, ആദ്യം കിട്ടിയ 49 ദിവസങ്ങളിലും കഴിഞ്ഞു പോയ അഞ്ചു വർഷങ്ങളിലും നിങ്ങൾ എടുത്ത നിലപാടുകളെ ജനം മുഖ വിലയ്ക്കെടുത്തു..... അവർ കേജ്രിവാളിനു കൊടുത്ത അംഗീകാരമാണ് ഈ തകർപ്പൻ ജനവിധി...

2. രാഷ്ട്രീയം സേവനമാണ്, പണമുണ്ടാക്കാനുള്ള ഉപാധിയല്ല എന്ന് കരുതി യഥാർത്ഥ ജനസേവനം ലക്ഷ്യമാക്കി രാഷ്ട്രീയത്തിൽ വരുന്നവർക്ക് ഇപ്പോഴും മോശമല്ലാത്ത സ്വീകാര്യത ഉണ്ട്.

കെജ്രിവാളിന് ആദ്യ ഊഴം രാജിവച്ചൊഴിയേണ്ടി വന്നത് ഒരു വാലന്റൈൻ ദിനത്തിലാണ്; അടുത്ത ഊഴത്തിൽ സത്യപ്രതിജ്ഞ ചെയ്ത് അധികാരമേറ്റതും ഒരു ഒരു വാലന്റൈൻ ദിനത്തിലാണ്; വീണ്ടുമിതാ താങ്കൾ അധികാരമേൽക്കുന്നതും കാത്ത് ഒരു വാലന്റൈൻ ദിനം കൂടി.....അരവിന്ദ് കെജ്രിവാൾ.....ആപ് ആം ആദ്മി കാ വാലന്റൈൻ ഹേ..... 

ഈ ബ്ലോഗിലെ പുതിയ പോസ്റ്റുകള്‍ ലഭിക്കാന്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് പേജ് ലൈക്‌ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/achayatharangal.blogspot.in

അല്ലെങ്കില്‍  താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് ഗ്രൂപ്പില്‍ ജോയിന്‍ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/groups/224083751113646/

കേരളാ ബജറ്റ് 2020: നവീകരിക്കപ്പെടുന്ന സാമ്പത്തിക കാഴ്ചപ്പാട്

സാമ്പത്തികമാന്ദ്യം, സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചാ വേഗതക്കുറവ്, നേരിയ പണലഭ്യതക്കുറവ്, ജനങ്ങളുടെ വാങ്ങല്‍ ശേഷി ശോഷണം എന്നിങ്ങനെ ഓരോരുത്തര്‍ അവരവരുടെ രാഷ്ട്രീയത്തിനുനനുസരിച്ച് പേര് ചൊല്ലി വിളിക്കുന്ന നിസാരമല്ലാത്ത സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധിയിലൂടെ രാജ്യം കടന്നു പോകുന്ന സമയത്താണ് പിണറായി സര്‍ക്കാരിന്റെ അവസാന സമ്പൂര്‍ണ്ണ ബജറ്റ് ധനകാര്യ മന്ത്രി ഡോ. തോമസ് ഐസക്ക് അവതരിപ്പിച്ചത്. മുന്‍പെങ്ങും ഇല്ലാത്ത വിധം കലുഷിതമായ സാമൂഹ്യ രാഷ്ട്രീയ അന്തരീക്ഷത്തില്‍ കേന്ദ്രഭരണകൂടവും സംസ്ഥാനഭരണകൂടവും വിരുദ്ധധ്രുവങ്ങളില്‍ നില്‍ക്കുന്ന ഒരു കാലഘട്ടം കൂടിയാണ്. പക്ഷെ, ഈ സാഹചര്യങ്ങളെ തികഞ്ഞ ആത്മവിശ്വാസത്തോടെയും മനസാന്നിധ്യത്തോടെയും അഭിമുഖീകരിക്കാന്‍ സാധിക്കുമെന്നുള്ള ശുഭാപ്തിവിശ്വാസമാണ് പൊതുവില്‍ കേരള ബജറ്റ്-2020 മുന്നോട്ട് വക്കുന്നത്. കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് ബജറ്റുകളുടെയും പിന്തുടര്‍ച്ച എന്നതിനപ്പുറം കാലോചിതമായി നവീകരിക്കപ്പെടുന്ന സാമ്പത്തിക കാഴ്ചപ്പാടുകളുടെ വിളംബരമാണ്. കേരളത്തിന്റെ നിലവിലെ ധനസ്ഥിതി പരിഗണിച്ച് അനാവശ്യ ചിലവുകള്‍ നിയന്ത്രിക്കുന്ന നിര്‍ദേശങ്ങളും ബജറ്റ് മുന്നോട്ട് വക്കുന്നു.

പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് വിലക്കുറവില്‍ ഭക്ഷണം നല്‍കുന്ന ആലപ്പുഴയിലെ ന്യായവില ഹോട്ടലിന്റെ വിജയത്തില്‍ നിന്ന് ഊര്‍ജ്ജം കൈക്കൊണ്ട് സംസ്ഥാനമാകെ ന്യായവില ഹോട്ടലുകള്‍ തുടങ്ങാനുള്ള ആശയം വിപ്ലവകരമാണ്. 'വിശപ്പില്ലാത്ത കേരളമെന്ന' സന്ദേശത്തോടെ ഇരുപത്തിയഞ്ച് രൂപയ്ക്ക് ഭക്ഷണം നല്‍കുന്ന 1000 ഹോട്ടലുകളാണ് ബജറ്റ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. ക്ഷേമ പെന്‍ഷനുകള്‍ നൂറു രൂപ വര്‍ധിപ്പിച്ച് 1,300 രൂപയാക്കുന്നതും ലക്ഷ്യമിടുന്നത് അടിസ്ഥാനവിഭാഗങ്ങളുടെ ക്ഷേമം തന്നെയാണ്. ക്ഷേമപദ്ധതികളില്‍ അര്‍ഹരായ പരമാവധി പേരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളുമ്പോള്‍ തന്നെ അനര്‍ഹരെയും ഒന്നിലധികം പെന്‍ഷന്‍ ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ ഒരേ സമയം അനുഭവിക്കുന്നവരെയും ഒഴിവാക്കാനുള്ള പട്ടിക ശുദ്ധീകരണവും ബജറ്റ് നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നു.

അനേകം സ്ത്രീത്തൊഴിലാളികള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ ആയിരക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികള്‍ ഉപജീവനമാര്‍ഗ്ഗം കണ്ടെത്തുന്ന പരമ്പരാഗത മേഖലകളുടെ ശാക്തീകരണത്തിന് ബജറ്റില്‍ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ ഉണ്ട്. പരക്കെ പ്രതിസന്ധിയിലായ മത്സ്യബന്ധനം, കൈത്തറി-ഖാദി, കയര്‍, കശുഅണ്ടി മുതലായ മേഖലകളില്‍ പണിയെടുക്കുന്നവര്‍ക്ക് ബജറ്റ് ആശ്വാസം പകരുന്നുണ്ട്. നെല്‍ കൃഷി, പച്ചക്കറി കൃഷി, കോഴിവളര്‍ത്തല്‍, റബര്‍ കൃഷി തുടങ്ങി പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന ഭക്ഷ്യ-കാര്‍ഷികമേഖലയെയും ബജറ്റ് പരിഗണിച്ചിട്ടുണ്ട്. കിണറുകള്‍, കുളങ്ങള്‍, തോടുകള്‍ എന്നിവയുടെ ശുചീകരണവും പുനരുദ്ധാരണവും തുടങ്ങി പ്രളയാനന്തര കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും ശ്രദ്ധേയമാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വ്യവസായവല്‍ക്കരണവും ഗതാഗത-ചരക്ക് നീക്കമേഖലയിലെ വികസനവും വഴി പൊതുവെയുള്ള പുരോഗതിക്കും തൊഴിലവസര സൃഷ്ടിക്കും ബജറ്റ് ഊന്നല്‍ നല്‍കുന്നു. പൊതു വിദ്യാഭ്യാസ മേഖലയുടെ പരിപോഷണത്തിനും സ്‌കൂളുകളുടെയും കലാശാലകളുടെ സുഗമമായ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനാവശ്യമായ അധ്യാപക നിയമനത്തിനും പ്രാധാന്യം കൊടുമ്പോള്‍ തന്നെ നിയമനത്തിന്റെ പേരില്‍ സ്വകാര്യ മാനേജ്‌മെന്റുകള്‍ നടത്തുന്ന അധാര്‍മ്മിക നടപടികളേയും ബജറ്റ് അഭിമുഖീകരിക്കുന്നുണ്ട്.

സര്‍ക്കാര്‍ സേവനങ്ങളുടെ ഫീസ് കൂട്ടുന്നതിനൊപ്പം കെട്ടിട നികുതി, ആഡംബരനികുതി, ഭൂമിയുടെ ന്യായവില, വിലകൂടിയ വാഹനങ്ങളുടെ നികുതി എന്നിവ വര്‍ധിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. സര്‍ക്കാരിന്റെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ പ്രോത്സാഹനനയത്തിന്റെ ഭാഗമായി പുതുതായി വാങ്ങുന്ന ഇലക്ട്രിക മോട്ടോര്‍ ബൈക്കുകള്‍, ഇലക്ട്രിക് കാറുകള്‍, ഇലക്ട്രിക് പ്രൈവറ്റ് സര്‍വീസ് വാഹനങ്ങള്‍, മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങള്‍ എന്നിവയുടെ ഒറ്റത്തവണ നികുതി അഞ്ചുശതമാനമാക്കി നിജപ്പെടുത്താനും ഇലക്ട്രിക് ഓട്ടോറിക്ഷകളുടെ ആദ്യ അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ നികുതി പൂര്‍ണമായും ഒഴിവാക്കാനും നിര്‍ദ്ദേശമുണ്ട്.

സ്ത്രീശാക്തീകരണത്തിനും സ്ത്രീകളുടെ ദൃശ്യത ഉയര്‍ത്തുന്നതിനും കുടുംബശ്രീ മിഷന്‍ വഹിച്ച പങ്കിനെ ധനമന്ത്രി പ്രത്യേകം പരാമര്‍ശിച്ചു. എല്ലാ നഗരങ്ങളിലും ഷീലോഡ്ജ്, കേരള ചിക്കന്‍ ഔട്ട് ലെറ്റുകള്‍, ഹരിത കര്‍മ സേനകളുമായി യോജിച്ച് ഹരിത സംരംഭങ്ങള്‍, വിശപ്പുരഹിതകേരളം ഹോട്ടലുകള്‍, ടോയ്ലറ്റ് കോംപ്ലക്സുകളുടെ നടത്തിപ്പ്, വിവിധ ജൈവകൃഷി സംരംഭങ്ങള്‍, വിവിധ തൊഴില്‍ സംരംഭങ്ങള്‍, ജെന്‍ഡര്‍ ജെന്‍ഡര്‍ റിസോഴ്സ് സെന്ററുകള്‍, കോഴിക്കോട് മാതൃകയില്‍ എല്ലാ ജില്ലകളിലും ഹോം ഷോപ്പുകള്‍ തുടങ്ങി വിവിധ പദ്ധതികള്‍ കുടുംബശ്രീയുമായി സഹകരിച്ച് നടപ്പിലാക്കാന്‍ ബജറ്റ് നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ ഉണ്ട്. റീബില്‍ഡ് കേരള, തദ്ദേശ സ്വയംഭരണസ്ഥാപനങ്ങളിലെ പദ്ധതികള്‍, കേന്ദ്രാവിഷ്‌കൃത പദ്ധതികള്‍ മുതലായവയില്‍ പലതും കുടുംബശ്രീകളുമായി സഹകരിച്ചാവും നടപ്പിലാക്കുക.

തോമസ് ഐസക്കിന് കിഫ്ബിയോടുള്ള പ്രിയവും വാത്സല്യവും ഈ ബജറ്റിലും പ്രകടമാണ്. വിഭവ പരിമിതിയുടെയും സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധിയുടെയും നടുവില്‍ നില്‍ക്കുമ്പോള്‍ കിഫ്ബി പോലൊരു നവീന ആശയം മുന്‍ മാതൃകകളില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണെന്ന് സമ്മതിക്കാതെ വയ്യ. അതേ സമയം, പാളിപ്പോയാല്‍ ഖജനാവിന് വലിയ ബാധ്യത വരുത്തി വെക്കാനുള്ള സാധ്യതകള്‍ കണക്കിലെടുത്ത് പ്രത്യുല്‍പാദനപരവും ലാഭകരവുമായ പദ്ധതികള്‍ക്കാണ് കിഫ്ബി ഫണ്ടുകള്‍ വിനിയോഗിക്കുന്നതെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ടതുണ്ട്.

ഗാന്ധിവധവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു ചിത്രമായിരുന്നു ഇത്തവണത്തെ ബജറ്റിന്റെ പുറംചട്ടയില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഗ്രാമപുരോഗതിയ്ക്ക് ഊന്നല്‍ കൊടുത്ത ഗാന്ധി സമൂഹത്തിലും രാഷ്ട്രീയത്തിലും അപ്രസക്തനാക്കപ്പെടുകയും ഗാന്ധിയന്‍ ആദര്‍ശങ്ങള്‍ക്ക് മൂല്യം കല്‍പ്പിക്കാത്തവരുടെ എണ്ണം കൂടുകയും ചെയ്യുന്ന ഇന്ത്യയില്‍ അടിസ്ഥാനവിഭാഗങ്ങളുടെ ക്ഷേമത്തിന് ഊന്നല്‍ കൊടുത്ത് ഡോ. തോമസ് ഐസക്ക് അവതരിപ്പിച്ച ഈ ബജറ്റ് മോശമല്ലാത്ത ഒന്ന് തന്നെയാണ്. സാഹചര്യങ്ങള്‍ പ്രതികൂലമായിരിക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ, വ്യക്തികളുടെയും പൊതുസമൂഹത്തിന്റെയും ഉത്തമ താല്പര്യങ്ങള്‍ ഉയര്‍ത്തിപ്പിടിക്കാനും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസനസങ്കല്‍പങ്ങള്‍ക്ക് രൂപഭാവങ്ങള്‍ പകര്‍ന്നു നല്‍കാനും ബജറ്റിന് സാധിച്ചിട്ടുണ്ട്.

(The Cue എന്ന ഓൺലൈൻ ന്യൂസ് പോർട്ടൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച, ഞാൻ എഴുതിയ കുറിപ്പ്)

ഈ ബ്ലോഗിലെ പുതിയ പോസ്റ്റുകള്‍ ലഭിക്കാന്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് പേജ് ലൈക്‌ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/achayatharangal.blogspot.in

അല്ലെങ്കില്‍  താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് ഗ്രൂപ്പില്‍ ജോയിന്‍ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/groups/224083751113646/

തൊഴിലില്ലായ്മയെ തൊടാതെ, കോര്‍പ്പറേറ്റുകളെ ആഹ്ലാദിപ്പിച്ച് - ഇന്ത്യ ബജറ്റ് 2020

രാജ്യത്തിന്റെ ധനക്കമ്മി പരിഹരിക്കലും വളര്‍ച്ചാ നിരക്ക് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കലുമാണ് ശ്രീമതി നിര്‍മ്മല സീതാരാമന്‍ എന്ന ധനകാര്യമന്ത്രിയുടെ മുന്നിലെ പ്രധാന വെല്ലുവിളി എന്ന് അവര്‍ ചുമതലയേറ്റെടുത്തപ്പോള്‍ മുതല്‍ പറയപ്പെടുന്ന കാര്യമാണ്. രാജ്യം ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയെ അഭിമുഖീകരിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന പരിതസ്ഥിതിയില്‍ രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാന്‍ തക്ക നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും ആശയങ്ങളുമാണ് നിര്‍മ്മല സീതാരാമന്റെ സമ്പൂര്‍ണ്ണ ബജറ്റില്‍ ജനങ്ങള്‍ പൊതുവെ പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്. യുവജനതയെയും വനിതകളെയും കര്‍ഷകരെയും സംരംഭകരേയും വിശ്വാസത്തിലെടുത്ത് അവരുടെ അഭിലാഷ പൂര്‍ത്തീകരണത്തിന് ഊന്നല്‍ കൊടുത്ത് മുന്നോട്ട് പോകാന്‍ പ്രതിജ്ഞാബദ്ധമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ എന്ന ടാഗ്ലൈനോടെ അവതരിപ്പിച്ച ബജറ്റില്‍ നിന്ന് ഓരോ വിഭാഗത്തിനും ഗുണപരമായി കിട്ടാവുന്ന നേട്ടങ്ങള്‍ കണ്ടെത്താനാനാവാത്ത നിലയിലാണ്. രാജ്യം നേരിടുന്ന ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യത്തെ പരാമര്‍ശിക്കുകയോ അത്തരമൊരു സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി നിലവിലുണ്ടെന്ന് പോലും അംഗീകരിക്കുകയോ ചെയ്യാതെയാണ് ബജറ്റ് അവതരണം നടന്നത്. അതിനാല്‍ തന്നെ, സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി മറികടക്കുന്നതിനുള്ള മാര്‍ഗങ്ങളോ അടിസ്ഥാന ജനവിഭാഗങ്ങളുടെ ജീവിതം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ക്രിയാത്മക പദ്ധതികളോ ബജറ്റില്‍ കണ്ടെത്താനാവില്ല. മറ്റു പല മുന്‍ ബജറ്റുകളും പോലെ സ്തുതിപാഠകരുടെയും ആരാധകരുടെയും കയ്യടി കിട്ടാവുന്ന പ്രഖ്യാപനങ്ങളുടെ പെരുമഴ നിര്‍ലോഭം വര്‍ഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. രാഷ്ട്രീയതാല്പര്യങ്ങള്‍ മാറ്റി വച്ച് നിരീക്ഷിച്ചാല്‍ റെക്കോര്‍ഡ് സമയമെടുത്ത് ചെയ്ത ഒരു അധരവ്യായാമം എന്നതിനപ്പുറം സമൂഹത്തിന്റെ വിവിധ തുറകളിലുള്ളവരെ നിരാശപ്പെടുത്തുന്നതായിരുന്നു കേന്ദ്രബജറ്റ് 2020 എന്ന് കാണാം. പരക്കെ അസംതൃപ്തിയോടെയാണ് പൊതുസമൂഹം ഈ ബജറ്റിനെ നോക്കിക്കാണുന്നത്.

ആഭ്യന്തര വളര്‍ച്ചാ നിരക്ക് അഞ്ചു ശതമാനത്തില്‍ താഴെ നില്‍ക്കുന്നു എന്ന യാഥാര്‍ഥ്യത്തെ തമസ്‌കരിച്ച് തികച്ചും അപ്രാപ്യമായ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ നേടാനാവുമെന്ന വൃഥാ ആത്മവിശ്വാസമാണ് ധനമന്ത്രി ബജറ്റ് പ്രസംഗത്തിലുടനീളം അവതരിപ്പിച്ചത്. വളര്‍ച്ചാ നിരക്കില്‍ പത്തു ശതമാനത്തിന്റെ വളര്‍ച്ചയാണ് മന്ത്രി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ ഇത് അസാധ്യമാണെന്നാണ് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. കേവലം 4 ശതമാനത്തില്‍ താഴെ ധനക്കമ്മിയില്‍ തയ്യാറാക്കിയ ബജറ്റില്‍ 22.46 ലക്ഷം കോടിയുടെ വരുമാനമാനം പ്രതീക്ഷിക്കുമ്പോള്‍ വിവിധ ഇനങ്ങളിലായുള്ള സര്‍ക്കാരിന്റെ ചെലവ് 30.42 ലക്ഷം കോടിയാണ്. നികുതിപിരിവ്, വായ്പയെടുക്കല്‍ എന്നിവ കൂടാതെ പൊതു മേഖല കമ്പനികളുടെ ഓഹരി വിറ്റഴിക്കലിലൂടെയുള്ള വിഭവസമാഹരണമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ലക്ഷ്യം വയ്ക്കുന്നതെന്ന് ബജറ്റ് പ്രസംഗം തെളിവാകുന്നു.

ഗതാഗത മേഖലയിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന് 1.7 ലക്ഷം കോടി രൂപയും റോഡുകള്‍ക്കും ഹൈവേകള്‍ക്കുമായി നാലു ലക്ഷം കോടി രൂപയും വകയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഉഡാന്‍ സ്‌കീമില്‍ നൂറ് പുതിയ എയര്‍പോര്‍ട്ടുകള്‍ കൊണ്ട് വരും എന്നും പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍, രാജ്യം അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന തൊഴിലില്ലായ്മ എന്ന പ്രശ്‌നത്തെ ഈ ബജറ്റ് അഡ്രസ് ചെയ്തിട്ടേയില്ല. അടിസ്ഥാന ജനവിഭാഗങ്ങളുടെ ജീവിതനിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള പാക്കേജുകളും ബജറ്റില്‍ ദൃശ്യമല്ല. പ്രൈവറ്റ് പബ്ലിക്ക് പാര്‍ട്ണര്‍ഷിപ്പ് (പി പി പി) മോഡലില്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിലൂടെയുള്ള തൊഴില്‍ ഉല്‍പ്പാദനം ആണ് മന്ത്രി മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്നത്. അടിസ്ഥാന ജനവിഭാഗങ്ങളുടെ തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും അവരുടെ ഉപഭോഗശേഷി വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും ഉതകുന്ന തൊഴിലുറപ്പു പദ്ധതിക്ക് കഴിഞ്ഞ സാമ്പത്തികവര്‍ഷത്തേക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ തുകയാണ് വകയിരുത്തിയിട്ടുള്ളത്. ആരോഗ്യമേഖലയ്ക്കും വിദ്യാഭ്യാസമേഖലയ്ക്കുമുള്ള അടങ്കലില്‍ വെറും നാമമാത്രമായ വര്‍ദ്ധനവ് മാത്രമാണ് വകയിരുത്തിയിട്ടുള്ളത്. ഗ്രാമവികസനത്തിന്റെ അടങ്കലില്‍ വര്‍ദ്ധനവില്ല എന്നിരിക്കെ വനിതാ ശാക്തീകരണത്തിന് വകയിരുത്തിയ തുക കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷത്തേക്കാള്‍ കുറവാണ്. വരള്‍ച്ച, വിലത്തകര്‍ച്ച, കടബാധ്യത തുടങ്ങിയ കാരണങ്ങളാല്‍ ഗതികെട്ടിരിക്കുന്ന കാര്‍ഷിക മേഖലയ്ക്ക് വെറും ഒന്നര ലക്ഷം കോടിയാണ് വകയിരുത്തിയത്. ഭക്ഷ്യ സബ്‌സിഡി വിഹിതവും രാസവള സബ്‌സിഡിത്തുകയും വെട്ടിച്ചുരുക്കി.

ഇതൊക്കെയാണെങ്കിലും വലിയ കോര്‍പറേറ്റുകളെ സന്തോഷിപ്പിക്കാനുള്ള താല്പര്യത്തിന് കാര്യമായ കുറവൊന്നും കാണുന്നില്ല. കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ക്കുള്ള നികുതിയിളവ് തുടരുകയാണ്. കമ്പനികള്‍ നല്‍കേണ്ടിയിരുന്ന ഡിവിഡന്റ് ഡിസ്ട്രിബൂഷന്‍ ടാക്‌സ് ഒഴിവാക്കി. കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് ഗണ്യമായ നികുതി ഇളവ് നല്‍കിയിട്ടും നിക്ഷേപം കാര്യമായി വര്‍ദ്ധിച്ചില്ലെന്നാണ് കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. നിക്ഷേപം നടത്തുന്നവര്‍ക്കായി ഏകജാലക സംവിധാനം കൊണ്ടു വരുമെന്നും സ്വതന്ത്ര വ്യാപാര കരാറുകള്‍ പ്രകാരം ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന സാധനങ്ങള്‍ക്ക് നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുമെന്നും പ്രഖ്യാപനമുണ്ട്. വമ്പന്‍ കോര്‍പറേറ്റുകളോടുള്ള ഉദാര മനോഭാവം ഇടത്തരം, വ്യാപാരികളോടോ ചെറുകിട സംരംഭകരോടോ ഇല്ലെന്നതും ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്. സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യം മൂലം രൂക്ഷമായ പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന നിര്‍മ്മാണ മേഖല, ഉല്‍പ്പാദന മേഖല, വാഹന മേഖല, ഖനന മേഖല മുതലായവയുടെ ഉത്തേജനത്തിനായി കാര്യമാത്രമായ ഒരു ആശയവും ബജറ്റ് മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്നില്ല. ഏറ്റവും തൊഴില്‍ നല്‍കുന്ന മേഖലകളാണിതെന്ന് കൂടി ഓര്‍ക്കേണ്ടതുണ്ട്.

പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെ സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് വില്‍ക്കുന്നതിലൂടെ 2.1 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ പണസമാഹരണമാണ് ലക്ഷ്യം വയ്ക്കുന്നത്. കഴിഞ്ഞ ബജറ്റില്‍ ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപയായിരുന്നു ഈ ലക്ഷ്യം. ഐ ഡി ബി ഐ ബാങ്ക് പൂര്‍ണമായും സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കാനും എല്‍ ഐ സിയുടെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം തുടങ്ങി വയ്ക്കാനുമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഒരുങ്ങുന്നത്. ബി.എസ്.എന്‍.എല്‍, ബി.പി.സി.എല്‍, എയര്‍ ഇന്ത്യ എന്നിവക്ക് പിന്നാലെ എല്‍.ഐ.സി എന്ന പൊതുമേഖലാ ഭീമനും പൊതുമേഖലയില്‍ നിന്ന് നിഷ്‌ക്രമിക്കാന്‍ പോകുന്നു എന്ന പ്രഖ്യാപനം ജനങ്ങള്‍ ഒരു ഞെട്ടലോടെയാണ് കേട്ടത്. നൂറ്റിഅന്‍പതോളം യാത്രാ തീവണ്ടികളും കര്‍ഷകര്‍ക്ക് വേണ്ടി പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ട ശീതീകരിക്കപ്പെട്ട ചരക്ക് തീവണ്ടികളും പി പി പി മാതൃകയില്‍ സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് വിട്ടുകൊടുക്കുമെന്നാണ് പ്രഖ്യാപനം.

പരോക്ഷ നികുതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വ്യാപകമായ മാറ്റങ്ങള്‍ ബജറ്റില്‍ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടില്ല. ജി എസ് ടി സംവിധാനത്തില്‍ കൗണ്‍സില്‍ തീരുമാനങ്ങള്‍ അടുത്തടുത്ത ഇടവേളകളില്‍ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെടുന്നത് കൊണ്ടാകും ഇത്. കസ്റ്റംസ് തീരുവ ഉയര്‍ത്തിയ വകയില്‍ ചില സാധനങ്ങള്‍ക്ക് വില കൂടുകയും കസ്റ്റംസ് തീരുവ കുറച്ച വകയില്‍ ചില സാധനങ്ങള്‍ക്ക് വില കുറയുകയും ചെയ്യും. ജി എസ് ടി കൊണ്ട് വന്നിട്ട് രണ്ടര വര്‍ഷം പിന്നിടുമ്പോഴും പരോക്ഷ നികുതിമേഖലയിലെ സാങ്കേതികപിഴവുകള്‍ക്കും ആശയക്കുഴപ്പത്തിനും അനിശ്ചിതത്വത്തിനും യാതൊരു കുറവും ഉണ്ടായിട്ടില്ല; അവയെപ്പറ്റിയെല്ലാം ബജറ്റ് നിശബ്ദമായാണ് നിലകൊണ്ടത്.

പ്രത്യക്ഷ നികുതിയിലേക്ക് വന്നാല്‍ അതിസമ്പന്നര്‍ക്കുള്ള സ്വത്ത് നികുതി, സൂപ്പര്‍ ടാക്‌സ് തുടങ്ങിയവയിലൊന്നും യാതൊരു മാറ്റവും ഇല്ല. ഒറ്റ നോട്ടത്തില്‍ വ്യക്തികളുടെ ആദായ നികുതിയില്‍ വലിയ ഇളവു വരുത്തി എന്ന് തോന്നിക്കുന്ന പ്രഖ്യാപനം വെറും കണക്കിലെ കളി കൊണ്ടുള്ള ഒരു ഗിമ്മിക്കാണെന്നേ പറയാനൊക്കൂ. നിലവിലുള്ള സ്ലാബുകള്‍ മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുമ്പോള്‍, സമാന്തരമായി പുതിയൊരു സ്ലാബ് സംവിധാനം കൂടി കൊണ്ടു വന്നിരിക്കുന്നു. പുതിയ നികുതി നിര്‍ദ്ദേശ പ്രകാരം കൂടുതല്‍ സ്ലാബുകള്‍ ഉള്ള ആദായ നികുതി നിരക്കുകളിലാണ് ടാക്‌സ് ബാധ്യത കണക്ക് കൂട്ടുന്നത്. ഇതില്‍ 15 ലക്ഷം രൂപ വരെയുള്ള വരുമാനത്തിന് താരതമ്യേന ടാക്‌സ് നിരക്കുകള്‍ കുറവാണെങ്കിലും വരുമാനത്തില്‍ നിന്ന് പി എഫ്, പെന്‍ഷന്‍ സ്‌കീം, ഇന്‍ഷുറന്‍സ്, ഭവന വായ്പയുടെ പലിശ തുടങ്ങിയവയ്ക്ക് ലഭിച്ചിരുന്ന നികുതി ഇളവുകളും സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഡിഡക്ഷനും കിഴിക്കാനാവില്ല. ഇതോടെ പഴയ നികുതി സ്ലാബില്‍നിന്നും പുതിയ സ്ലാബിലേക്കു മാറുമ്പോള്‍ ഒരു ചെറിയ വിഭാഗം നികുതിദായകര്‍ക്ക് മാത്രമേ ഗുണം ലഭിക്കൂ. മുന്‍പുണ്ടായിരുന്ന നൂറോളം നികുതി ഇളവുകള്‍ 30 ആക്കി കുറച്ചിട്ടുണ്ട്. ആദായ നികുതിയില്‍ ചുമത്തിയിരുന്ന നാല് ശതമാനം ആരോഗ്യ-വിദ്യാഭ്യാസ സെസും സര്‍ചാര്‍ജ്ജും മാറ്റമില്ലാതെ തുടരും. പുതിയ സ്ലാബിലോ പഴയ സ്ലാബിലോ നികുതി ദായകര്‍ക്ക് നികുതി റിട്ടേണ്‍ ഫയല്‍ ചെയ്യാം. നികുതി ഉദ്യഗസ്ഥര്‍ നികുതിദായകരെ ബുദ്ധിമുട്ടിക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കുമെന്നും പുതിയ നികുതി സംവിധാനം റിട്ടേണ്‍ ഫയല്‍ ചെയ്യുന്നത് എളുപ്പമാക്കുമെന്നും മന്ത്രി അവകാശപ്പെടുന്നു. ഇന്ത്യയില്‍ ഡിവിഡന്റ് മാത്രം ലഭിക്കുന്ന എന്‍ആര്‍ഐക്ക് ആദായനികുതി റിട്ടേണ്‍ ഫയല്‍ ചെയ്യുന്നതിന് ഇളവ് അനുവദിച്ച് 115 എ വ്യവസ്ഥ ഭേദഗതി വരുത്തി. ഇന്ത്യന്‍ സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്ന് റോയല്‍റ്റിയോ സാങ്കേതിക സേവനങ്ങള്‍ക്ക് ഫീസോ ലഭിക്കുന്നതിനും ഈ ഇളവ് അനുവദിച്ചു. പ്രവാസി ഇന്ത്യക്കാര്‍ക്ക് കേന്ദ്ര ബജറ്റ് അപ്രിയമായ ചില കാര്യങ്ങളും വച്ച് നീട്ടുന്നുണ്ട്. വര്‍ഷത്തില്‍ 240 ദിവസത്തില്‍ കൂടുതല്‍ വിദേശത്ത് താമസിച്ചാല്‍ മാത്രമേ എന്‍ആര്‍ഐ എന്ന നിലയിലുള്ള ടാക്‌സ് ഇളവ് ലഭിക്കുകയുള്ളൂ. മുന്‍പ് ഈ കാലയളവ് 182 ദിവസം ആയിരുന്നു. പ്രവാസി ഇന്ത്യക്കാര്‍ അവര്‍ താമസിക്കുന്ന രാജ്യത്ത് നികുതി നല്‍കുന്നില്ലെങ്കില്‍ ഇനി മുതല്‍ ഇന്ത്യയില്‍ വരുമാന നികുതി നല്‍കേണ്ടി വരും എന്ന പ്രഖ്യാപനം പ്രവാസി ഇന്ത്യക്കാരില്‍ കുറച്ച് ആശയക്കുഴപ്പം സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്തു. പക്ഷെ ഇത് എല്ലാ പ്രവാസികളെയും ബാധിക്കില്ലെന്നും ചില പ്രത്യേക സാഹചര്യങ്ങളില്‍ മാത്രം ബാധകമായതുമാണെന്ന് പ്രത്യക്ഷനികുതി വകുപ്പ് വിശദീകരണം പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുണ്ട്.

സര്‍ക്കാര്‍ നടപടികളുടെയും നയങ്ങളുടെയും പിഴവുകളുടെയും കുറവുകളുടെയും അനന്തരഫലം ഏറ്റുവാങ്ങുന്നത് സാധാരണ ജനങ്ങളാണ്. അത് കൊണ്ട് തന്നെയാണ് അവര്‍ ഒരു ബജറ്റിനെ വളരെ പ്രതീക്ഷകളോടെ ഉറ്റു നോക്കുന്നത്. കുറവുകളും പിഴവുകളും പരിഹരിക്കാനും പുതിയ മുന്നേറ്റങ്ങള്‍ക്ക് തുടക്കം കുറിക്കാനും ഉതകുന്ന മാറ്റത്തിന്റെ ബജറ്റുമായി നിര്‍മ്മല സീതാരാമന്‍ എന്ന ധനകാര്യമന്ത്രി വരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിച്ചു കാത്തിരുന്ന ജനത്തിന്റെ മുന്‍പില്‍ പുതിയ കുപ്പിയില്‍ നിറച്ച പഴയ വീഞ്ഞിന്റെ പ്രതീതി ജനിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ക്‌ളീഷേ ബജറ്റുമായിട്ടാണ് അവര്‍ എത്തിയത്. മാഡം മിനിസ്റ്റര്‍, നിങ്ങള്‍ വല്ലാതെ നിരാശപ്പെടുത്തി....പറയാതെ വയ്യ.

(The Cue എന്ന ഓൺലൈൻ ന്യൂസ് പോർട്ടൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച, ഞാൻ എഴുതിയ കുറിപ്പ്)

ഈ ബ്ലോഗിലെ പുതിയ പോസ്റ്റുകള്‍ ലഭിക്കാന്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് പേജ് ലൈക്‌ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/achayatharangal.blogspot.in

അല്ലെങ്കില്‍  താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് ഗ്രൂപ്പില്‍ ജോയിന്‍ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/groups/224083751113646/

കൊച്ചി മെട്രോ നഷ്ടത്തിന്റെ പാളത്തിലാണിപ്പോൾ ഓടുന്നത്; ഇനിയെന്ത് ചെയ്യാം ?

പരക്കെ ആഘോഷാരവങ്ങളോടെ മലയാളി, പ്രത്യേകിച്ച് കൊച്ചിക്കാർ കൈനീട്ടി സ്വീകരിച്ച കൊച്ചി മെട്രോയെപ്പറ്റി ഏതാനും ദിവസങ്ങൾക്ക് മുൻപ് വന്ന പത്രവാർത്ത കുറച്ച് അലോസരമുണ്ടാക്കുന്നതായിരുന്നു.  "കൊച്ചി മെട്രോ; പ്രതിവർഷ സാമ്പത്തിക നഷ്ടത്തിൽ വൻ വർധനവ്" എന്ന തരത്തിലായിരുന്നു ആ വാർത്ത. 

കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ ലിമിറ്റഡ് 2018-19 സാമ്പത്തികവർഷത്തിൽ 281 കോടി രൂപയുടെ വാർഷിക നഷ്ടമാണ്  രേഖപ്പെടുത്തിയത്. മുൻ വർഷവുമായി താരതമ്യം ചെയ്താൽ 114 കോടി രൂപയോളം അധികനഷ്ടമുണ്ട്. റിപ്പോർട്ടനുസരിച്ച് മെട്രോ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ 32 ശതമാനം വർധനവുണ്ട്. മഹാരാജാസ് മുതൽ തൈക്കുടം വരെയുളള ഭാഗത്തേക്ക് കൂടിയുള്ള യാത്രാ സർവീസ് തുടങ്ങിയതാണ് ഈ വർധനവിന് പ്രധാന കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. എന്നാൽ, പ്രവർത്തന ചെലവ് ഇതോടൊപ്പം വർധിച്ചിട്ടുണ്ട്. KMRL-ന്റെ പ്രതീക്ഷയനുസരിച്ച് ആലുവ മുതൽ മഹാരാജാസ് വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ സർവീസിൽ മാത്രം പ്രതിദിനം 2.75 ലക്ഷം ശരാശരി യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകേണ്ടതായിരുന്നു. സർവീസ് തൈക്കുടം വരെ നീട്ടിയിട്ട് പോലും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ പ്രതീക്ഷിച്ചത്ര മുന്നേറ്റമുണ്ടാക്കാനായിട്ടില്ല. ആകെ ഇത് വരെ വിരലിലെണ്ണാവുന്ന സന്ദർഭങ്ങളിൽ മാത്രമാണ് ദിവസ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഒരു ലക്ഷം കടന്നത്. ആഴ്ചാവസാനദിവസങ്ങളിലും ഉത്സവ സീസണിലും മാത്രമാണ് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ ഗണ്യമായ വർധന കാണുന്നത്. നിലവിൽ സാധാരണ ദിവസങ്ങളിൽ ദിവസ യാത്രക്കാരുടെ ശരാശരി എണ്ണം 68,000 ആണ്. ആഴ്ചാവസാനം അത് 72,000 വരെ ആകുന്നുണ്ട്. മഹാരാജാസ് - തൈക്കുടം റീച്ചിൽ സർവീസ് തുടങ്ങുന്നത് വരെ 35,000 ആയിരുന്നു ശരാശരി യാത്രാക്കാരുടെ എണ്ണം. 

ഇതിനിടെ ഫ്രഞ്ച് ഏജൻസിയിൽ നിന്നെടുത്ത 1500 കോടി രൂപയുടെ ലോൺ തിരിച്ചടവ് ആരംഭിക്കാനുള്ള സമയമായി. ഇത് കൂടാതെ, കാനറാ ബാങ്കിൽ നിന്നും ജില്ലാ സഹകരണ ബാങ്കിൽ നിന്നും എടുത്ത ലോണുകളും ഉണ്ട്. 

2018 ജനുവരിയിൽ ലഭ്യമായ കണക്കനുസരിച്ച്, മെട്രോ പ്രതിദിനം 22 ലക്ഷം നഷ്ടം വരുത്തുന്നുണ്ടായിരുന്നു. എന്ന് വച്ചാൽ പ്രതിമാസം 6.6 കോടിയും പ്രതിവർഷം 79.2 കോടി രൂപയും ആയിരുന്നു നഷ്ടം. അന്നത്തെ റിപ്പോർട്ടനുസരിച്ച്, മെട്രോയുടെ പ്രതിദിന വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമായിരുന്നു മേൽപ്പറഞ്ഞ 22 ലക്ഷം രൂപ. പ്രതിദിന ടിക്കറ്റ് കലക്‌ഷൻ 12 ലക്ഷം രൂപയും ടിക്കറ്റ് ഇതര വരുമാനം 5.16 ലക്ഷം രൂപയും. മെട്രോയുടെ ഒരു ദിവസത്തെ നടത്തിപ്പു ചെലവ് 38 ലക്ഷവും. അന്നത്തെ റിപ്പോർട്ടിൽ വ്യക്തത കുറവുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും, ഉള്ള വിവരങ്ങൾ വച്ച് അക്കൗണ്ടിംഗ് ഭാഷയിൽ പറഞ്ഞാൽ നഷ്ടത്തിലുപരി ഇത് നെഗറ്റിവ് കോൺട്രിബ്യൂട്ടർ ആയിരുന്നു. അതായത് വേരിയബിൾ ചിലവുകളും വരവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം മാത്രം. ഇതിനോട് കൂടെ തേയ്മാനച്ചിലവും ഫിക്സഡ് ചിലവുകളും ഓവർഹെഡ് അലോക്കേഷനും കൂടി കഴിയുമ്പോൾ ഇപ്പോൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട നഷ്ടം ഒരു അത്ഭുതമല്ല. 

ഈ അവസരത്തിൽ ഉയരാവുന്ന ചില ചോദ്യങ്ങൾ ഇവയാണ് 

1. ഇത്രയും വലിയ ഒരു പദ്ധതി തുടങ്ങിയ ആദ്യവർഷങ്ങളിൽ നഷ്ടം വരുത്തുന്നു എന്നത് ഇത്ര കണ്ട് ചർച്ച ചെയ്യേണ്ട വിഷയമാണോ എന്നുള്ളതാണ് ? 

2. മുഴുവൻ ഘട്ടങ്ങളും പൂർത്തിയായില്ലല്ലോ; പദ്ധതി പൂർണ്ണമാകുമ്പോൾ ലാഭത്തിലായിക്കൊള്ളില്ലെ എന്ന ചോദ്യവും ഒന്നാമത്തേതിനോട് ചേർത്ത് ചോദിക്കാം ?

2. പൊതു സംരംഭങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഒരു വലിയ ഗതാഗത പദ്ധതി ലാഭം എന്ന ഉദ്ദേശം മാത്രം വച്ച് വിലയിരുത്തേണ്ട ഒന്നാണോ എന്നതാണ് ?

ഒന്നാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം അല്ല എന്ന് പറയാൻ ഒറ്റ നോട്ടത്തിൽ തോന്നാം. ആലുവയിൽ തുടങ്ങി പേട്ടയിൽ അവസാനിക്കുന്ന ഒന്നാം ഘട്ട മെട്രോ പണിയുന്നതിന് മുന്നോടിയായി തയ്യാറാക്കിയ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച് മൂന്നരലക്ഷത്തിലധികം പ്രതിദിന യാത്രക്കാരെയാണ് പ്രതീക്ഷിച്ചത്. ആ പ്രൊജക്ഷനിൽപ്പോലും പ്രതിവർഷം 40 കോടിയോളം നഷ്ടമാണ് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ പദ്ധതി പ്രയോഗത്തിൽ വന്നതിന് ശേഷം വന്ന കണക്കുകളനുസരിച്ച്, യഥാത്ഥത്തിൽ മെട്രോയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ എണ്ണം പ്രതീക്ഷിച്ചതിന്റെ ഏഴയല്പക്കത്ത് പോലും എത്തുന്നില്ല. അപ്പോൾ തുടർന്ന് ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ള നഷ്ടം ഭീമമാകാൻ വഴിയുണ്ട്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ ഒരു റെഗുലർ ഇൻക്രീസിങ് ട്രെൻഡ് കാണുന്നുമില്ല; അങ്ങനെ ഒരു പ്രവണത ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ ഇതൊക്കെ ഭാവിയിൽ ശരിയാകും എന്നാശ്വസിക്കാമായിരുന്നു. രാവിലെയും വൈകുന്നേരവും ഒഴിവു ദിവസങ്ങളും വിട്ടാൽ മറ്റു സമയങ്ങളിൽ വണ്ടിയിൽ കാര്യമായി ആളില്ല എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. ഇപ്പോൾ പറയുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പോലും സ്‌കൂളുകളിൽ നിന്നും കോളേജുകളിൽ നിന്നും മറ്റ് കൂട്ടായ്മകളുടെ നേതൃത്വത്തിലും ജോയ് റൈഡിന് വേണ്ടി വരുന്ന ഗ്രൂപ്പ് യാത്രക്കാരെ കൂടി ചേർത്ത് എണ്ണിയെടുക്കുന്നതാണ്. പുതുമയും കൗതുകവും ഭംഗിയുമുള്ള ഒരു ഹൈടെക്ക് ഗതാഗതസംവിധാനം വന്നപ്പോൾ ഉണ്ടായ പുതുമോടി  താൽപ്പര്യം കൂടി കഴിഞ്ഞാൽ ആളെണ്ണം കുറയാനുള്ള സാധ്യതയാണുള്ളത്. പത്തര കഴിഞ്ഞാൽ നാല് മണി വരെ സിറ്റി സർവീസ് ബസിൽ പോലും സ്റ്റാൻഡിങ് യാത്രക്കാരില്ലാത്ത നഗരമാണ് നമ്മുടേതെന്ന് കൂടി ഓർക്കണം.

രണ്ടാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം ഇല്ല എന്ന് പറയാനാണ് യുക്തി പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത്. ഒന്നാം ഘട്ടത്തിൽ വിഭാവനം ചെയ്ത ദൂരത്തിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും പണി പൂർത്തിയായി സർവ്വീസ് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇനിയുള്ള നിസാരഭാഗം കൂടി കഴിയുമ്പോൾ ഇപ്പോഴത്തെ നഷ്ടത്തെ മറികടക്കാൻ പാകത്തിന് കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കാനാവുമോ ? യാഥാർഥ്യലോകത്ത് നിന്ന് ചിന്തിക്കുമ്പോൾ സാധ്യത വിദൂരമാണ്.

മൂന്നാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം അല്ല എന്ന് തന്നെയാണ്. ലോകത്തെവിടെയും മെട്രോ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജ് കളക്ഷൻ കൊണ്ട് മാത്രം ലാഭകരമായി ഓടുന്നില്ല എന്ന വാദവും നിലവിലുണ്ട്. അപ്പോൾ പിന്നെ അത് നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകാൻ എന്ത് ചെയ്യാൻ പറ്റും. പോസിറ്റിവ് കോൺട്രിബ്യൂഷനും ലാഭവും നൽകാൻ ഒരു പദ്ധതിക്ക് സാധിച്ചില്ലെങ്കിൽ അതെങ്ങനെ മുന്നോട്ടു പോകും ? അസ്സൽ ഉദാഹരണമായി KSRTC നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. സാമൂഹ്യമാധ്യമങ്ങളിലും അന്തിക്കവല ചർച്ചകളിലും ഇരുന്ന് കയ്യടിക്കുന്നവരുടെ കയ്യിൽ പ്രോത്സാഹനം മാത്രമേ ഉള്ളൂ എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. ഈ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം കണ്ടെത്തേണ്ടത് വളരെ ആവശ്യമാണ്. മൊത്തം വരുമാനത്തിന്റെ 40% ആണ് ടിക്കറ്റിതര വരുമാനമെന്നാണ് കെഎംആർഎൽ വാദം. പരസ്യം, വാടക ഇനങ്ങളിലായാണ് ഈ വരുമാനം. ഈ വരുമാനത്തിൽ കൂടുതൽ വളർച്ച കൈവരിച്ചാൽ മാത്രമേ നഷ്ടത്തിന്റെ തോത് കുറയ്ക്കാനാവൂ.

വളരെയേറെ പണച്ചിലവുള്ള ബൃഹത്പദ്ധതിയായിരുന്നു; നമ്മളത് ഇച്ഛാശക്തിയോടെ നടപ്പാക്കി. മെട്രോ നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ കാര്യക്ഷമതയും കൃത്യതയും രൂപകൽപ്പനയിലെ സൂക്ഷ്മതയും സൗന്ദര്യവും തീർച്ചയായും ശുചിത്വത്തിന്റെ നിലവാരവും തീർച്ചയായും അഭിനന്ദനാർഹമാണ്. ഭീമമായൊരു നിക്ഷേപം നടന്നു കഴിഞ്ഞ സ്ഥിതിക്ക് എന്ത് സർക്കസ് കാണിച്ചും ഇതിനി നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകേണ്ടത് ഓരോ പൗരന്റെയും ആവശ്യമാണ്; അവർ ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയെ സപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരുന്നെങ്കിലും ഇല്ലെങ്കിലും ? ഇത്തരം അവസ്ഥയിൽ ഒരു പദ്ധതി എങ്ങനെ ലാഭത്തിലെത്തിക്കാം. രണ്ട് വഴികളുണ്ട്; ഒന്ന് വരുമാനം വർധിപ്പിക്കുക. രണ്ട് ചിലവുകൾ കുറക്കുക. രണ്ടാമത്തെ മാർഗ്ഗം എത്രത്തോളം വിജയകരമാകും എന്ന് ഉറപ്പില്ല. അപ്പോൾപ്പിന്നെ, ആദ്യമാർഗ്ഗം തന്നെയാണ് ഉചിതം.

വരുമാനം വർധിപ്പിക്കാൻ പല മാർഗ്ഗങ്ങളുണ്ട്.  അതിൽ പ്രധാനം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂട്ടുക എന്നുള്ളതാണ്. വണ്ടിയിൽ സ്ഥിരം ആളുണ്ടാവണമെങ്കിൽ മെട്രോയുടെ സർവീസ് ഏരിയായിൽ ആവശ്യത്തിന് സ്‌പെൻഡിങ് പൊട്ടൻഷ്യൽ ഉള്ള ഫ്ലോട്ടിങ് പോപ്പുലേഷൻ വേണം; അതെന്തായാലും ജനങ്ങളോ അധികാരികളോ വിചാരിച്ചാൽ ഉണ്ടാക്കാവുന്നതല്ല. പിന്നെ ചെയ്യാവുന്നത്, ഉള്ള പോപ്പുലേഷനെ പരമാവധി മെട്രോ യാത്രക്ക് പ്രേരിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. ഈ ഘട്ടത്തിലാണ്, ഒരു പദ്ധതി അത് ടാർഗറ്റ് ചെയ്യുന്ന പ്രദേശത്തെ ജനസംഖ്യയിൽ എത്ര ശതമാനത്തിന് ഉപകാരപ്പെടുന്നു എന്ന കണക്ക് കൂടി എടുക്കേണ്ടത്. ഇവിടെ ബസിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ ഏറെയും ലോവർ ക്ലാസ്സിലും മിഡിൽ ക്ലാസ്സിലും പെട്ടവരാണ്. യാത്രാക്കൂലിയിലെ കൂടുതലും സ്റ്റേഷൻ പരിസരങ്ങളിലെ പാർക്കിങ് അപര്യാപ്തതയും തന്നെ, സമൂഹത്തിലെ കീഴ്‌ത്തട്ടുകാരനെയോ ഇടത്തട്ടുകാരനെയോ ബസ് യാത്ര ഉപേക്ഷിച്ച്‌ മെട്രോ ഉപയോഗിക്കാൻ ഒരു തരത്തിലും പ്രേരിപ്പിക്കുന്നില്ല. യാത്രക്കൂലി താങ്ങാവുന്നതാണെങ്കിലും, മറ്റു പലതരം അസൗകര്യങ്ങൾ കൊണ്ട് കാർ to കാർപെറ്റ് റൈഡ് തല്പരരായ അപ്പർ ക്ലാസിനെയും മെട്രോ ആകർഷിക്കുന്നില്ല. നിലവിൽ അപ്പർ മിഡിൽ ക്ലാസ്സ് മാത്രമാണ് ഇതിനെ സ്ഥിരമെന്ന നിലയിൽ ആശ്രയിക്കുന്നത്; പിന്നെ കുറെ കാഷ്വൽ യൂസേഴ്‌സും ജോയ് റൈഡേഴ്‌സും മാത്രം. 

അപ്പർ ക്ലാസിനെ ഉടൻ ആകർഷിക്കാം എന്നുള്ള വ്യാമോഹം ഒഴിവാക്കിയിട്ട് ബാക്കി വിഭാഗങ്ങളെ ആകർഷിക്കാനുള്ള വഴികളാണ് നോക്കേണ്ടത്. അതിന് വേണ്ടി ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറക്കുകയാണ് ഏറ്റവുമാദ്യം വേണ്ടത്.  ആദ്യമേ വലിയ ചാർജുകൾ അടിച്ചേൽപ്പിച്ച് ജനങ്ങളെ അകറ്റുന്നതിന് പകരം ചെറിയ ചാർജുകൾ വാങ്ങി അവരെ ഇതിലേക്ക് ആകർഷിക്കുക; ഘട്ടം ഘട്ടമായി ചാർജ്ജ് കൂട്ടാമല്ലോ. സുഖസൗകര്യങ്ങൾ ശീലിച്ചവർ എന്ത് വിലകൊടുത്തും അത് നിലനിർത്തിക്കോളുമെന്നേ; ഈയവസരത്തിൽ യാഥാർഥ്യബോധത്തോടെ പ്രതിസന്ധികളെ സമീപിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. തുടങ്ങി വച്ച സ്ഥിതിക്ക് നമുക്കിത് മുന്നോട്ട് കൊണ്ട് പോകണ്ടേ ?

കൂടാതെ കാര്യക്ഷമമായ സീസൺ ടിക്കറ്റ് സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തി സ്ഥിര യാത്രക്കാരെ സമ്പാദിക്കുക, പീക്ക് റേറ്റ്, ഓഫ് പീക്ക് റേറ്റ് നിലവാരത്തിൽ വ്യത്യസ്ത റേറ്റുകൾ ഫിക്സ് ചെയ്യയ്യുക, പാർക്കിങ് സൗകര്യങ്ങൾ കൂട്ടുക, പാർക്കിങ് നിരക്കുകൾ മിതമാക്കുക എന്നിവയാണ് ഉടനടി ചെയ്യേണ്ടത്. സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കും സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നും യാത്ര ചെയ്യാനാവശ്യമായ ഫീഡർ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ കാര്യക്ഷമമായി ഏർപ്പെടുത്തുക. 

വീണ്ടും പണച്ചിലവുണ്ടാകുമെങ്കിലും തൃപ്പൂണിത്തുറ, കാക്കനാട്, അങ്കമാലി, ഇടക്കൊച്ചി, അരൂർ, ഫോർട്ടുകൊച്ചി എന്നിവിടങ്ങളിലേയ്ക്ക് മെട്രോ ദീർഘിപ്പിച്ച് Network വലുതാക്കി യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കുക എന്നതാണ് അത്ര ലളിതമല്ലാത്തൊരു വഴി. മെട്രോ ദീർഘദൂരയാത്രാസംവിധാനമല്ലെന്ന് കൂടി ഓർക്കേണ്ടതുണ്ട്.

പിന്നെ ഉള്ള പോംവഴി, ടിക്കറ്റ് ഇതര വരുമാനങ്ങൾ വർധിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. വണ്ടി ഓടി ഉണ്ടാക്കുന്ന നെഗറ്റീവ് കോൺട്രിബ്യൂഷൻ നികത്താൻ വേണ്ടി പരസ്യവരുമാനം, വാടക വരുമാനം മുതലായവ പരമാവധി നേടുക. കൂട്ടത്തിൽ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടമോ മൾട്ടിപ്ളെക്സ് തിയേറ്ററുകളോ വ്യാപാരസമുച്ചയമോ ഐ ടി പാർക്കുകളോ ഗ്രീൻ സ്പേസോ ഓഡിറ്റോറിയമോ എക്സിബിഷൻ ഗാലറികളോ ഫുഡ് കോർട്ടുകളോ ഒക്കെ തുടങ്ങുന്ന കാര്യം ആലോചിക്കാവുന്നതാണ്. എല്ലാ മെട്രോകളും അങ്ങനെ ഒക്കെത്തന്നെയാണ് ജീവിച്ചു പോകുന്നത്. ഇതൊക്കെ ഇതിന്റെ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടിൽ ഉള്ള കാര്യങ്ങളുമാണ്. അതൊക്കെ നടപ്പിലാക്കാൻ എത്രയും വേഗം പരിശ്രമിക്കണം. വർഷങ്ങൾ നഷ്ടങ്ങളിലൂടെ കടന്നു പോയിട്ട് പിന്നെ രക്ഷിക്കാൻ നോക്കിയാൽ നമ്മുടെ KSRTC യുടെ പോലെ ഉന്തി ഉരുട്ടി മുന്നോട്ട് പോകാൻ  മാത്രമേ മെട്രോയ്ക്ക് സാധിക്കൂ.  ക്യാരി ഫോർവേഡ് നഷ്ടം കൂടിക്കൂടി ഒടുവിൽ ഗോവ സ്കൈ ബസ് പോലെ അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടി വരരുത്. 

ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കുറയ്ക്കാൻ വേണ്ടി സർക്കാർ ഇപ്പോഴേ സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ആലോചിക്കണം. KSRTC പോലെ വൻ നഷ്ടത്തിലായ ശേഷം സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതിനേക്കാൾ എന്ത് കൊണ്ടും നല്ലത് നഷ്ടത്തിലേക്ക് പോകാതിരിക്കാൻ സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതായിരിക്കും. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂടുന്ന മുറയ്ക്ക് സബ് സിഡി കുറയ്ക്കാവുന്നതാണ്. ശമ്പളവും പെൻഷനും സമയത്തിന് കൊടുത്താൽ ട്രഷറി പൂട്ടിയിടേണ്ട ഗതികേട് ചുമക്കുന്ന സർക്കാരിന് സബ്‌സിഡി പരിപാടി എത്രത്തോളം സാധിക്കും എന്ന് കണ്ട് തന്നെയറിയണം. 

മേൽപ്പറഞ്ഞ പ്രതിവിധികൾ ഒക്കെ ചെയ്ത് മെട്രോ ലാഭകരമാക്കിയില്ലെങ്കിൽ പിന്നെ സംഭവിക്കുക കാലക്രമത്തിൽ ഭീമമായ ക്യാരി ഫോർവേഡഡ് നഷ്ടം ചുമക്കുന്ന വെള്ളാന പദ്ധതിയ്ക്ക് കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്ന ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത ഗവണ്മെന്റ് സബ്‌സിഡിയാണ്. ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ മെട്രോ ഉണ്ടാക്കുന്ന നഷ്ടം സർക്കാർ അതിന്റെ വരുമാനത്തിൽ നിന്ന് സബ്‌സിഡി കൊടുത്ത് പരിഹരിച്ച് അതിനെ നിലനിർത്തുക എന്ന സ്ഥിരം കലാപരിപാടി. ഒരു കാരണവശാലും ചെയ്യാൻ പാടില്ലാത്ത നടപടി ആണത്.

ഏത് വിധേനെയും മെട്രോ വിജയിക്കട്ടെ, ലാഭത്തിലാകട്ടെ എന്നൊക്കെത്തന്നെയാണ് എന്റെയും ആഗ്രഹം. അത് ഇവിടെ മെട്രോ വരാൻ വളരെയേറെ ആഗ്രഹിച്ച ഒരാളായത് കൊണ്ടല്ല; ഇത് നിന്ന് പോയാൽ ഞാൻ കൂടി കൊടുത്ത നികുതിയാണല്ലോ ആർക്കുമില്ലാതെ പോവുന്നത് എന്ന പൊള്ളൽ കൊണ്ടാണ്.

അവസാനിപ്പിക്കുന്നതിന് മുൻപ് : ഭാരിച്ച പണച്ചിലവുള്ള ബൃഹത്ത് പദ്ധതികളുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നതിന് മുൻപ് അത് നടപ്പാക്കാനും കാര്യക്ഷമമായി നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകാനുമുള്ള സാമ്പത്തിക ശേഷി ഈ കൊച്ചു സംസ്ഥാനത്തിനുണ്ടോ എന്ന് പല വട്ടം മനസിരുത്തി പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കുളിച്ചില്ലെങ്കിലും കോണകം പുരപ്പുറത്തു കിടക്കുന്നതിൽ ആനന്ദം കണ്ടെത്തുന്ന ശരാശരി ഹിപ്പോക്രാറ്റ് മലയാളിയുടെ കയ്യടിയും ആർപ്പുവിളിയും മാത്രം ലക്‌ഷ്യം വച്ച് കൊണ്ട് പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിക്കരുത്; അതുമായി മുന്നോട്ട് പോകരുത്. പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്നവരും അതിനു മേൽ ഉപദേശിക്കുന്നവരും എത്ര യോഗ്യരാണെങ്കിലും ഒരു വൻ പദ്ധതി നമുക്ക് കടിക്കാവുന്ന ഇരയാണോ എന്ന് ചിന്തിക്കാൻ നമ്മുടെ നേതാക്കളും ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരും ആർജ്ജവം കാണിക്കണം. മെട്രോയുടെ തന്നെ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടിലെ ഫിനാൻഷ്യൽ പ്രോജെക്ഷൻസും റിയൽ ഫിനാൻഷ്യൽ ഫിഗറുകളും തമ്മിൽ ഗൗരവമായ താരതമ്യ പഠനം നടത്തണം. വേരിയൻസുകൾ കൃത്യമായി വിശകലനം ചെയ്ത് ഭാവി റെഫറൻസിന് വേണ്ടി സൂക്ഷിച്ചു വയ്ക്കണം. തുടർന്ന് ചെയ്യാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതി തീരുമാനങ്ങളിൽ എങ്കിലും അവ ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം. സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിലും മോണോ റെയിലും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനും ഒക്കെയായി പല പദ്ധതികളുമുണ്ടല്ലോ മലയാളിയുടെ സ്വപ്നക്കൂടയിൽ. 

(മെട്രോയെയും അതിന്റെ ശില്പികളെയും വിശുദ്ധപശുവായി ആരാധിക്കുന്നവർക്ക് വേണ്ടിയുള്ളതല്ല ഈ കുറിപ്പ്; അത് കൊണ്ട് പൊങ്കാല കമന്റുകൾക്ക് മറുപടി പറയുന്നതല്ല)

ഈ ബ്ലോഗിലെ പുതിയ പോസ്റ്റുകള്‍ ലഭിക്കാന്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് പേജ് ലൈക്‌ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/achayatharangal.blogspot.in

അല്ലെങ്കില്‍  താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് ഗ്രൂപ്പില്‍ ജോയിന്‍ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/groups/224083751113646/