ഞാൻ വെറും പോഴൻ

My photo

മിക്കവാറും എല്ലാ മതങ്ങളും പറയുന്നു, ദൈവത്തെപ്പോലെയാവാന്‍. എന്നാല്‍ ഞാന്‍ നല്ലൊരു മനുഷ്യന്‍ പോലും അല്ല..
ആര്‍ക്കെങ്കിലും ഞാനൊരു നല്ല മനുഷ്യനായി തോന്നിയാല്‍ അത് അവരുടെ മാത്രം കാഴ്ചപ്പാടാണ്. അതിനു ഞാന്‍ ഉത്തരവാദിയല്ല.....

Saturday, 27 January 2018

മനോഹരമായ ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടനയെപ്പറ്റി കൗതുകകരമായ ചില കാര്യങ്ങൾ....

ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടനയുടെ ഒറിജിനൽ പ്രതികൾ രണ്ടെണ്ണമാണ്. ഒന്ന് ഹിന്ദി ഭാഷയിലും മറ്റൊന്ന് ഇംഗ്ലീഷ് ഭാഷയിലും. 16 ഇഞ്ച് നീളവും 12 ഇഞ്ച് വീതിയുമുള്ള കടലാസിലെഴുതിയ കയ്യെഴുത്ത് പ്രതിക്ക് 251 താളുകളും 3.75 കിലോഗ്രാം തൂക്കവുമുണ്ട്. ഏകദേശം 1000 വർഷത്തോളം ഈ ഗ്രന്ഥം നാശം കൂടാതെ ഇരിക്കും എന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ഇംഗ്ളണ്ടിൽ നിർമ്മിച്ച പേപ്പറിലാണ് ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടന എഴുതപ്പെട്ടത്. ഇന്ത്യൻ പാർലമെൻറ് ലൈബ്രറിയിൽ ഹീലിയം നിറച്ച പ്രത്യേക പേടകത്തിലാണ് ഭരണഘടനയുടെ യഥാർത്ഥ പ്രതികൾ സൂക്ഷിച്ചിരിക്കുന്നത്.

മനോഹരമായ ഇറ്റാലിക്ക് കാലിഗ്രാഫി ശൈലിയിൽ ആണ് ഇവ എഴുതപ്പെട്ടത്. ഇതിന്റെ കയ്യെഴുത്ത് നടത്തിയത് ഡൽഹിക്കാരനായ പ്രേം ബിഹാരി നരൈൻ റൈസാദയാണ്. അദ്ദേഹത്തിന്റെ മുത്തച്ഛനിൽ നിന്നാണ് അദ്ദേഹം കാലിഗ്രഫി പഠിച്ചത്. ഈ ദൗത്യം ഏറ്റെടുക്കാൻ നെഹ്‌റു ആവശ്യപ്പെട്ടപ്പോൾ അദ്ദേഹം അത് അഭിമാനത്തോടെ ഏറ്റെടുത്തു. പ്രതിഫലമായി എന്ത് വേണമെന്ന നെഹ്രുവിന്റെ ചോദ്യത്തിന് ഒരു നയാപൈസ പോലും വേണ്ട എന്നായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ മറുപടി. പക്ഷെ അദ്ദേഹം ഒരു കാര്യം മാത്രം ചോദിച്ചു. എല്ലാ പേജുകളുടെയും താഴെ അദ്ദേഹം അദ്ദേഹത്തിന്റെ പേര് എഴുതിച്ചേർക്കും; ഏറ്റവും അവസാനപേജിൽ അദ്ദേഹത്തിന്റെ പേരിനോടൊപ്പം അദ്ദേഹത്തിന്റെ മുത്തച്ഛന്റെ പേരും എഴുതിച്ചേർക്കും. നെഹ്‌റു ആ ആവശ്യം അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. ഭരണഘടന എഴുതുന്ന ജോലി പൂർത്തിയാക്കാൻ ശ്രീ പ്രേം ബിഹാരി 6 മാസം എടുത്തു. ഈ ജോലിക്കു വേണ്ടി അദ്ദേഹം 432 പെൻ ഹോൾഡർ നിബ്ബുകൾ ഉപയോഗിച്ചു. No.303 നിബ്ബ്‌ ആണ് ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടത്. 

ശാന്തിനികേതനിൽ നിന്നുള്ള അതുല്യ കലാകാരനായ നന്ദലാൽ ബോസും അദ്ദേഹത്തിന്റെ ശിഷ്യന്മാരുമാണ് മനോഹരമായ ചിത്രപ്പണികൾ കൊണ്ട് ഭരണഘടനാ പുസ്തകത്തിന്റെ ഓരോ താളുകളും അലങ്കരിച്ചത്. കല്ലിൽ നിന്നും മറ്റും വേർതിരിച്ചെടുത്ത വർണ്ണങ്ങൾ, സ്വർണ്ണം മുതലായവയാണ്‌ ഈ ചിത്രപ്പണികൾക്ക് വേണ്ടി അവർ ഉപയോഗിച്ചത്. (ഭാരതസർക്കാർ നൽകുന്ന ഏറ്റവും വലിയ പുരസ്കാരങ്ങളായ ഭാരത രത്ന, പദ്മശ്രീ തുടങ്ങിയവയുടെ ചിഹ്നങ്ങളും നന്ദലാൽ ബോസ് തന്നെയാണ് വരച്ചത്) 

ഗുരുകുലചിത്രീകരണത്തിലൂടെ വേദകാലഘട്ടം, രാമ-സീത-ലക്ഷ്മണ-കൃഷ്ണ-അർജ്ജുന ചിത്രീകരണങ്ങളിലൂടെ ഇതിഹാസകാലഘട്ടം തുടങ്ങിയവയെ ഈ ഗ്രന്ഥത്തിൽ വിളക്കിച്ചേർത്തിട്ടുണ്ട്. ശ്രീബുദ്ധൻ, മഹാവീരൻ, അശോകൻ, വിക്രമാദിത്യൻ, അക്ബർ, ശിവജി, ഗുരു ഗോബിന്ദ് സിംഗ്, ടിപ്പു സുൽത്താൻ, ലക്ഷ്മി ഭായ് എന്നിങ്ങനെ വിവിധ കാലഘട്ടങ്ങളിലെ പ്രമുഖരുടെയും സ്മരണ ഭരണഘടനാപുസ്തകത്തിൽ ചിത്രീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഗാന്ധിജിയുടെ ദണ്ഡി മാർച്ചും നവഖലി യാത്രയും ദേശീയപ്രസ്ഥാനത്തിലെ മറ്റു സംഭവങ്ങളും ചിത്രരൂപത്തിൽ ഭരണഘടനാപുസ്തകത്തിൽ സ്ഥാനം പിടിച്ചിട്ടുണ്ട്.  

വിവിധ രാജ്യങ്ങളുടെ ഭരണഘടനകളിൽ നിന്ന് പ്രചോദനവും സ്വാധീനവും ഉൾക്കൊണ്ടാണ് ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടന രൂപം പ്രാപിച്ചത്. അത് കൊണ്ട് തന്നെ നമ്മുടെ ഭരണഘടനയെ "വായ്പകളുടെ സഞ്ചി (a bag of borrowings) എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കാറുണ്ട്. സാമൂഹ്യ-സാമ്പത്തിക അവകാശങ്ങൾക്ക് വേണ്ടി ഉൾച്ചേർത്ത നിർദ്ദേശകതത്വങ്ങൾ അയർലൻഡിൽ നിന്ന് സ്വാംശീകരിച്ചതാണ്. സ്വാതന്ത്ര്യം, സമത്വം, സാഹോദര്യം എന്നീ ആശയങ്ങൾ ഫ്രഞ്ച് വിപ്ലവത്തിൽ നിന്ന് എടുത്തിട്ടുള്ളതാണ്. പഞ്ചവത്സര പദ്ധതികൾ (FYP) എന്ന ആശയം പഴയ USSR ൽ നിന്ന് കടം കൊണ്ടതാണ്. ഭരണഘടനയുടെ ആമുഖം അമേരിക്കൻ ഭരണഘടനയുടെ ആമുഖത്തിൽ നിന്നെടുത്തതാണ്. അമേരിക്കൻ ഭരണഘടനയും തുടങ്ങുന്നത് "WE THE PEOPLE" എന്ന പ്രയോഗത്തോട് കൂടിയാണ്. എല്ലാ പൗരന്മാർക്കും അടിസ്ഥാന പൗരാവകാശങ്ങൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്ന, നമ്മുടെ ഭരണഘടന അംഗീകരിച്ച മൗലികാവകാശങ്ങൾ അമേരിക്കൻ ഭരണഘടനയിൽ നിന്നും സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. എല്ലാ പൗരൻമാരുടെയും അടിസ്ഥാന മനുഷ്യാവകാശമെന്ന നിലയിൽ ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടന ഒൻപത് മൗലികാവകാശങ്ങളെ അംഗീകരിക്കുന്നു 

11 പേജുകളിലായിട്ടാണ് ഭരണഘടനാ അസംബ്ലി അംഗങ്ങൾ ഭരണഘടനയുടെ അസ്സൽ പ്രതിയിൽ ഒപ്പിട്ടിരിക്കുന്നത്. ആദ്യത്തെ ഒപ്പ് നെഹ്‌റുവിന്റെയും അവസാന ഒപ്പ് ഫിറോസ് ഗാന്ധിയുടെയും ആണ്. അസാന്നിധ്യം കൊണ്ട് ശ്രദ്ധേയമായിട്ടുള്ളത് ഗാന്ധിജിയുടെ ഒപ്പാണ്. ഭരണഘടനനിർമ്മാണം പൂർത്തീകരിച്ചപ്പോഴേക്കും അദ്ദേഹം വധിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. 

ലോകത്തിലെ ഏതൊരു പരമാധികാര രാജ്യത്തിന്റെയും ഭരണഘടനയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഏറ്റവും വലിയ ഭരണഘടനയാണ് ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടന. 1946 ഡിസംബർ 9 ന് ഭരണഘടനാ അസംബ്ലി അതിന്റെ ആദ്യ യോഗം ചേർന്നു. 1947 ഓഗസ്റ്റിൽ പാകിസ്ഥാൻകാർ ഇന്ത്യയിൽ നിന്ന് ഭാഗം പിരിഞ്ഞു പോയി. പിന്നീട് ഡോ അംബേദ്കർ നിയമമന്ത്രിയായി ചുമതലയേറ്റു. 1949 നവംബർ 26ന് നമ്മുടെ ഭരണഘടന പാസായി. പക്ഷേ, രണ്ടുമാസത്തിനു ശേഷം 1950 ജനുവരി 26-ന് മാത്രമാണ് ഇത് നിയമപരമായി പ്രാബല്യത്തിൽ ആക്കപ്പെട്ടത്. ആ ദിവസമാണ് റിപ്പബ്ലിക്ക് ദിനമായി ആചരിക്കുന്നത്. നവംബർ 26 ഭരണഘടന ദിനമായി ആചരിക്കപ്പെടുന്നു. നമ്മുടെ ഭരണഘടന പിറന്ന്, പിന്നെയും ആറു കൊല്ലം കഴിഞ്ഞാണ്, പാക് ഭരണഘടന പാസായത്. 1956 മാർച്ച് 23ന് അത് പ്രാബല്യത്തിൽ വന്നു. പാകിസ്ഥാൻ ഭരണഘടനയ്ക്ക് രണ്ടു കൊല്ലമേ ആയുസ്സുണ്ടായുള്ളൂ. 1958-ലെ പട്ടാളവിപ്ലവത്തോടെ അത് അപ്രസക്തമായി. 1962-ലും 73-ലും പുതിയ ഭരണഘടനകൾ ഉണ്ടായി. നൂറിന് മുകളിൽ ഭേദഗതികൾക്കു ശേഷവും ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടന വലിയ പോറലൊന്നുമേല്ക്കാതെ നിലനില്ക്കുന്നു എന്നത് ചെറിയ കാര്യമല്ല.


ഈ ബ്ലോഗിലെ പുതിയ പോസ്റ്റുകള്‍ ലഭിക്കാൻ താഴെയുള്ള ലിങ്കി ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് പേജ് ലൈക്‌ ചെയ്യുക

HTTPS://WWW.FACEBOOK.COM/ACHAYATHARANGAL.BLOGSPOT.IN


അല്ലെങ്കില്‍  താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് ഗ്രൂപ്പില്‍ ജോയിന്‍ ചെയ്യുക


HTTPS://WWW.FACEBOOK.COM/GROUPS/224083751113646/

Tuesday, 16 January 2018

ഒരു സിനിമയിലേക്ക് ലൈംഗികത കടന്നു വരുന്ന വിധം...; ഒഴിവാകുന്ന വിധവും !!!


ഒരു സിനിമയിലേക്ക് ലൈംഗികത കടന്നു വരുന്ന വിധം...

മാധവിക്കുട്ടിയായി അഭിനയിക്കുന്ന വിദ്യാബാലൻ നായകന്റെ കണ്ണിലേക്ക് സൂക്ഷിച്ചു നോക്കുന്നു. നായകൻ നിർവികാരനായി നിൽക്കുകയാണ്. വിദ്യയുടെ കണ്ണുകളിൽ കാമം കത്തുന്നു. വിദ്യയുടെ ശ്വാസഗതി ഉയരുന്നു. വിദ്യ നായകൻറെ കരം കവർന്ന ശേഷം അയാളുടെ മാറിലേക്ക് വീഴുന്നു. നിമിഷാർദ്ധത്തിൽ വിദ്യയുടെ സാരിത്തലപ്പ് ഊർന്നു വീഴുന്നു. ഇറക്കി വെട്ടിയ ബ്ലൗസിലൂടെ ക്ളീവെജ്‌ കൃത്യമായി കാണാം. നേർത്ത ഷിഫോൺ സാരിക്കിടയിലൂടെ വ്യക്തമായിക്കാണാവുന്ന വയറും പൊക്കിൾച്ചുഴിയും. നായകൻ വിദ്യയെ തടയുന്നു. തെറ്റ് ചെയ്യാത്തവരായി ആരാണുള്ളത് എന്ന് നായകനോട് ചോദിച്ചു കൊണ്ട് ചുംബനം, കെട്ടിപ്പിടിത്തം, തുടർന്ന് ലൈംഗികബന്ധം.... നായികയുടെ ഈ പ്രവർത്തിയിൽ ഒരു നിയന്ത്രണവും ചെലുത്താനാവാത്ത ഡയറക്ടർ സങ്കടത്തോടെ ഇതെല്ലാം ഷൂട്ട് ചെയ്യാൻ മനസില്ലാമനസോടെ ക്യാമറാമനോട് പറയുന്നു. 


ഒരു സിനിമയിൽ നിന്ന് ലൈംഗികത ഒഴിവാകുന്ന വിധം...


വിദ്യാബാലനു പകരം മഞ്ജു വാര്യർ മാധവിക്കുട്ടിയാകുന്നു; മുകളിൽ വിവരിച്ച അതേ സീൻ...


നായകൻ മാധവിക്കുട്ടിയായ മഞ്ജു വാര്യരുടെ കണ്ണുകളിലേക്ക് കാമപരവശനായി നോക്കുന്നു. ആ നോട്ടത്തിലെ അപാകതയും ലൈംഗികത കടന്നു വരാനുള്ള സാധ്യതയും മനസിലാക്കിയ മഞ്ജു സാരിത്തലപ്പെടുത്തു പുതക്കുന്നു. തന്നിലേക്ക് നീണ്ടു വരുന്ന നായകൻറെ കയ്യിൽ നിന്ന് തന്ത്രപരമായി മഞ്ജു ഒഴിഞ്ഞ് മാറുന്നു. മഞ്ജു സാധാരണ തൃശ്ശൂര്‍ക്കാരിയുടെ നാട്ടുഭാഷയില്‍ നായകനോട് ലൈംഗികത ഒഴിവാക്കേണ്ടതിനെ പറ്റി ഉപദേശിക്കുന്നു. എന്നാൽ നായകൻ നയപ്പെടുന്നില്ല. ഒടുക്കം നായകൻ മഞ്ജുവിനെ സമീപിക്കുന്നു. വളരെ നേർത്ത ബാക്ക് ഗ്രൗണ്ട് സംഗീതത്തോടെ സൂര്യൻ കടലിലേക്ക് താണ് പോകുന്ന സീൻ എടുക്കാൻ മഞ്ജു സമ്മതിക്കുന്നു. ആനന്ദതുന്ദിലനായ സംവിധായകൻ ക്യാമറാമനോട് മഞ്ജു പറയുന്ന രീതിയിൽ സീൻ ഷൂട്ട് ചെയ്യാൻ നിർദ്ദേശിക്കുന്നു.  ലൈംഗികത കടന്നു വരാതെ സിനിമ രക്ഷപ്പെടുന്നു......


മലയാളിയുടെ പ്രിയ എഴുത്തുകാരി മാധവിക്കുട്ടിയുടെ ജീവിതകഥ പറയുന്ന "ആമി" എന്ന ചിത്രവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സംവിധായകൻ കമൽ നടത്തിയ ചില പരാമർശങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തിൽ ചുമ്മാ എഴുതി നോക്കിയതാണ്.  കഴിഞ്ഞ ദിവസമാണ്, കമൽ തന്റെ ചിത്രത്തിൽ മാധവിക്കുട്ടിയാവാൻ കാസ്റ്റ് ചെയ്തിട്ട് എന്തോ കാരണങ്ങളാൽ റോൾ വേണ്ടെന്ന് വച്ച് പോയ വിദ്യാ ബാലനെക്കുറിച്ച് മോശപ്പെട്ട പരാമർശം നടത്തിയത്. മഞ്ജു വാരിയർ ആണ് ഇപ്പോൾ ആ കഥാപാത്രത്തെ അവതരിപ്പിക്കുന്നത് 


ഒരു വെബ്സൈറ്റിന് നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ കമൽ പറഞ്ഞത് ഇപ്രകാരമാണ്. "വിദ്യയെ ഞങ്ങള്‍ ചിത്രത്തില്‍ നിന്നും ഒഴിവാക്കിയതല്ല, അവര്‍ പിന്മാറിയതാണ്. അത് കഥയോ കഥാപാത്രമോ ഇഷ്ടപ്പെടാതെ ആയിരുന്നില്ല മറ്റെന്തോ ചില കാരണങ്ങള്‍ കൊണ്ടാണ്. ചില ബാഹ്യപ്രേരണകള്‍ മൂലം. പക്ഷെ ഇപ്പോള്‍ ഞാന്‍ ഭയങ്കര സന്തോഷത്തിലാണ്. വിദ്യയ്ക്ക് വേണ്ടി കണ്ടിരുന്ന മാധവിക്കുട്ടിയെ അല്ല മഞ്ജു ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. വിദ്യ ചെയ്തിരുന്നെങ്കില്‍ അതില്‍ കുറച്ച് ലൈംഗികതയൊക്കെ കടന്ന് വരുമായിരുന്നു. ഞാന്‍ പോലും ശരിക്ക് ശ്രദ്ധിക്കാത്ത ഒരു ഭാഗമായിരുന്നു അത്. എന്നാല്‍ മഞ്ജു വന്നതിനാല്‍ സാധാരണ തൃശ്ശൂര്‍ക്കാരിയുടെ നാട്ടുഭാഷയില്‍ പെരുമാറുന്ന മാധവിക്കുട്ടിയെ അവതരിപ്പിക്കാനായി. അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തില്‍ വരെ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെട്ട സ്ത്രീയായിരുന്നെങ്കിലും അടിസ്ഥാനപരമായി അവര്‍ സാധാരണ ഒരു മലയാളി സ്ത്രീ ആയിരുന്നു. അങ്ങനെയുള്ളൊരു കലാകാരിയാകാന്‍ എന്തുകൊണ്ടും വിദ്യാ ബാലനെക്കാള്‍ ചേരുന്നത് മഞ്ജു തന്നെയാണ്.  മേക്കോവർ ശരിയാകുമോ എന്ന സംശയം കൊണ്ടാണ് മഞ്ജുവിനെ ആദ്യം ആദ്യം കാസ്റ്റ് ചെയ്യാതിരുന്നത്. എന്നാല്‍ മഞ്ജു ശരിക്കും വിസ്മയിപ്പിച്ചു. വളരെ പെട്ടന്ന് മഞ്ജു മാധവിക്കുട്ടിയായി മാറി. ഇപ്പോള്‍ ചിന്തിക്കുമ്പോള്‍ വിദ്യ പിന്മാറിയത് ദൈവാനുഗ്രഹമായി തോന്നുന്നു. ഞാന്‍ ആഗ്രഹിച്ച മാധവിക്കുട്ടിയെ കുറച്ചുകൂടി നല്ല രീതിയില്‍ ചെയ്യാന്‍ സാധിച്ചു. അതില്‍ സന്തോഷവും സമാധാനവും ഉണ്ട്."


കമൽ സാർ, 


ജീവിതാനുഭവങ്ങൾ; ലൈംഗികതയടക്കം സത്യസന്ധമായി തുറന്ന് പറഞ്ഞും തുറന്ന് എഴുതിയും ജീവിച്ച്  മരിച്ച ആമിയുടെ കഥ സിനിമയിലൂടെ പറയുമ്പോൾ ലൈംഗികത കടന്നു വരും എന്ന് പേടിക്കുന്ന സംവിധായകന്റെ സിനിമ എങ്ങനെ സത്യസന്ധമാകും ?

ചെങ്കനൽ പോലെ കത്തിനിൽക്കുന്ന അസ്തമയ സൂര്യനെ നോക്കിയിരുന്ന കമലയോട് "നീ ഏതു ദൈവത്തെയാണ് ധ്യാനിക്കുന്നത്" എന്നു ചോദിച്ച അമ്മയ്ക്ക് "ഞാനിഷ്ടപ്പെട്ട പുരുഷനുമായി രതിലീലകളാടുന്നത് ഭാവന ചെയ്യുകയാണ്" എന്ന മറുപടി പറഞ്ഞ കമലയെ താങ്കൾ എങ്ങനെയാവും അവതരിപ്പിക്കുക ?


മാധവിക്കുട്ടി എന്ന സത്യസന്ധയായ എഴുത്തുകാരി സ്ത്രീ ലൈംഗീകതയുടെ വിവിധ ഘട്ടങ്ങള്‍ തന്റെ കൃതികളിൽ തുറന്നെഴുതിയിട്ടുണ്ട്. വളരെ കാവ്യാത്മകമായ വിവരണങ്ങളാണവ. മാധവിക്കുട്ടിയുടെ രചനകളെല്ലാം കമൽ വായിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്ന് സംശയം ജനിപ്പിക്കുന്നതാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ചില അഭിപ്രായങ്ങൾ. മാധവിക്കുട്ടി തുറന്ന് പറഞ്ഞിരുന്നത് നൈസർഗികമായ ലൈംഗികതയെപ്പറ്റിയായിരുന്നു; അതിനെ ഒരു കാരണവശാലും ഭയക്കേണ്ടതില്ലെന്നാണ് എന്റെ തോന്നൽ; എന്നാൽ, "കടന്നു വരുമായിരുന്നു" എന്ന് താങ്കൾ ഭയപ്പെടുന്ന ലൈംഗികത സോഫ്റ്റ് പോൺ ആണെന്ന് സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. 

"സംവിധായകന്റെ കല" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന സിനിമയുടെ ഫീൽഡിൽ ഇത്രയും എക്സ്‌പീരിയൻസ് ഉള്ള താങ്കൾ, വളരെ ആലോചിച്ചെഴുതിയ സ്ക്രിപ്റ്റിന്റെ പിൻബലത്തിൽ താങ്കൾ തന്നെ സംവിധാനം ചെയ്യുന്ന ഒരു സിനിമയിൽ, ഒരു പ്രത്യേക അഭിനേത്രി അഭിനയിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ അതിൽ ലൈംഗികത കടന്നു വന്നേനെ എന്ന് പറഞ്ഞാൽ പിന്നെ സംവിധായകൻ എന്ന നിലയിൽ താങ്കൾ എന്ത് പണിയാണവിടെ ചെയ്യുന്നത്...!!??? കേവലം ഒരു നടിയ്ക്ക് സംവിധായകനെ ഓവർടേക്ക് ചെയ്ത് എങ്ങനെയാണ് സിനിമയിലേക്ക് ലൈംഗികത കൊണ്ട് വരാൻ സാധിക്കുക ? മാത്രവുമല്ല, ഈ നടി പടം വേണ്ടെന്നു വച്ച് പോയി പുതിയ നടിയെ വച്ച് പടം ഏറെ മുന്നോട്ടു പോയപ്പപ്പോൾ മാത്രമാണോ അങ്ങേക്ക് ഈ വെളിപാട് ഉണ്ടായത് ? 

ഒരു കാര്യം ഓർക്കണം; താങ്കൾ കേവലം ഒരു സംവിധായകൻ എന്നതിനപ്പുറം ചലച്ചിത്ര അക്കാദമി എന്ന സർക്കാർ സംവിധാനത്തിന്റെ അധ്യക്ഷൻ കൂടിയാണ്. സിനിമാ മേഖലയിലെ സ്ത്രീ സ്വാതന്ത്ര്യവും സ്ത്രീ വിരുദ്ധതയും വ്യാപക ചര്‍ച്ചയായിരിക്കെ താങ്കളെപ്പോലെ ഉന്നത സ്ഥാനത്തിരിക്കുന്ന ഒരു വ്യക്തിയില്‍ നിന്നും ഇത് പോലെ നിരുത്തരവാദപരമായ പരാമര്‍ശം ഉണ്ടായത് ചീപ്പായിപ്പോയി. നിങ്ങളുടെ ജല്പനങ്ങൾ സ്ത്രീവിരുദ്ധമാണ് സാർ; കുറഞ്ഞ പക്ഷം വ്യക്ത്യധിക്ഷേപം ആണ് സാർ...  


ഈ ബ്ലോഗിലെ പുതിയ പോസ്റ്റുകള്‍ ലഭിക്കാന്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് പേജ് ലൈക്‌ ചെയ്യുക

അല്ലെങ്കില്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് ഗ്രൂപ്പില്‍ ജോയിന്‍ ചെയ്യുക
    
https://www.facebook.com/groups/224083751113646/

Wednesday, 10 January 2018

കൊച്ചി മെട്രോ നഷ്ടത്തിന്റെ പാളത്തിലാണിപ്പോൾ ഓടുന്നത്; ഇനിയെന്ത് ചെയ്യാം ?

പരക്കെ ആഘോഷാരവങ്ങളോടെ മലയാളി, പ്രത്യേകിച്ച് കൊച്ചിക്കാർ കൈനീട്ടി സ്വീകരിച്ച കൊച്ചി മെട്രോയെപ്പറ്റി ഏതാനും നാളുകൾക്ക് മുൻപ് വന്ന പത്രവാർത്ത കുറച്ച് അലോസരമുണ്ടാക്കുന്നതായിരുന്നു. മെട്രോ പ്രതിദിനം 22 ലക്ഷം നഷ്ടം വരുത്തുന്നു എന്നുള്ള വർത്തയാണത്. എന്ന് വച്ചാൽ പ്രതിമാസം 6.6 കോടിയും പ്രതിവർഷം 79.2 കോടി രൂപയും. റിപ്പോർട്ടനുസരിച്ച്, മെട്രോയുടെ പ്രതിദിന വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം 22 ലക്ഷം രൂപയാണത്രെ. പ്രതിദിന ടിക്കറ്റ് കലക്‌ഷൻ 12 ലക്ഷം രൂപയും ടിക്കറ്റ് ഇതര വരുമാനം 5.16 ലക്ഷം രൂപയും. മെട്രോയുടെ ഒരു ദിവസത്തെ നടത്തിപ്പു ചെലവ് 38 ലക്ഷവും. റിപ്പോർട്ടിൽ വ്യക്തത കുറവുണ്ടെങ്കിലും, ഉള്ള വിവരങ്ങൾ വച്ച് അക്കൗണ്ടിംഗ് ഭാഷയിൽ പറഞ്ഞാൽ നഷ്ടത്തിലുപരി ഇത് നെഗറ്റിവ് കോൺട്രിബ്യൂഷൻ ആണ്. അതായത് വേരിയബിൾ ചിലവുകളും വരവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം മാത്രം. തേയ്മാനച്ചിലാവും ഫിക്സഡ് ചിലവുകളും ഓവർഹെഡ് അലോക്കേഷനും കൂടി കഴിയുമ്പോൾ നഷ്ടം ഇതിലും ഭീകരമായിരിക്കും. കുറച്ചു കൂടി കൃത്യമായ കണക്കുകൾ കിട്ടാൻ മെട്രോയുടെ വാർഷിക റിപ്പോർട്ട് പുറത്ത് വരുന്നത് വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ഈയവസരത്തിൽ ഉയരാവുന്ന ചില ചോദ്യങ്ങൾ ഇവയാണ് 

1. ഇത്രയും വലിയ ഒരു പദ്ധതി തുടങ്ങിയ ഉടനെ ലാഭത്തിലായില്ല എന്നത് ഇത്ര ചർച്ച ചെയ്യേണ്ട വിഷയമാണോ എന്നുള്ളതാണ് ? 

2. ആദ്യഘട്ടം മുഴുവനായില്ലല്ലോ; പദ്ധതി പൂർണ്ണമാകുമ്പോൾ ലാഭത്തിലായിക്കൊള്ളില്ലെ എന്ന ചോദ്യവും ഒന്നാമത്തേതിനോട് ചേർത്ത് ചോദിക്കാം ?

2. പൊതു സംരംഭങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഒരു വലിയ ഗതാഗത പദ്ധതി ലാഭം എന്ന ഉദ്ദേശം മാത്രം വച്ച് വിലയിരുത്തേണ്ട ഒന്നാണോ എന്നതാണ് ?

ഒന്നാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം അല്ല എന്ന് പറയാൻ ഒറ്റ നോട്ടത്തിൽ തോന്നാം. ആലുവയിൽ തുടങ്ങി പേട്ടയിൽ അവസാനിക്കുന്ന ഒന്നാം ഘട്ട മെട്രോ പണിയുന്നതിന് മുന്നോടിയായി തയ്യാറാക്കിയ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച് മൂന്നരലക്ഷത്തിലധികം പ്രതിദിന യാത്രക്കാരെയാണ് പ്രതീക്ഷിച്ചത്. ആ പ്രൊജക്ഷനിൽപ്പോലും പ്രതിവർഷം 40 കോടിയോളം നഷ്ടമാണ് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ പദ്ധതി പ്രയോഗത്തിൽ വന്നതിന് ശേഷം വന്ന കണക്കുകളനുസരിച്ച്, യഥാത്ഥത്തിൽ മെട്രോയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ എണ്ണം ശരാശരി 42000 ആണ്. അപ്പോൾ തുടർന്ന് ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ള നഷ്ടം ഭീമമാകാൻ വഴിയുണ്ട്. ഇത് പ്രതീക്ഷിച്ച പ്രൊജക്ഷന്റെ കാൽ ഭാഗം പോലും ഇല്ല എന്ന് ഓർമ്മയിൽ സൂക്ഷിക്കണം. ഇവിടെ പ്രതിവർഷ നെഗറ്റിവ് കോൺട്രിബ്യൂഷൻ തന്നെ 80 കോടിയോളമാണ്; അപ്പോൾ നഷ്ടം എത്രയോ മടങ്ങായിരിക്കും എന്നൂഹിക്കാം. യാത്ര ചെയ്യാൻ വേണ്ടത്ര ആളുണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ ഇതൊക്കെ ഭാവിയിൽ ശരിയാകും എന്നാശ്വസിക്കാമായിരുന്നു. രാവിലെയും വൈകുന്നേരവും ഒഴിവു ദിവസങ്ങളും വിട്ടാൽ മറ്റു സമയങ്ങളിൽ വണ്ടിയിൽ തീരെ ആളില്ല എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. ഇപ്പോൾ പറയുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പോലും സ്‌കൂളുകളിൽ നിന്നും കോളേജുകളിൽ നിന്നും മറ്റ് കൂട്ടായ്മകളുടെ നേതൃത്വത്തിലും ജോയ് റൈഡിന് വേണ്ടി വരുന്ന ഗ്രൂപ്പ് യാത്രക്കാരെ കൂടി ചേർത്ത് എണ്ണിയെടുക്കുന്നതാണ്. പുതുമയും കൗതുകവും ഭംഗിയുമുള്ള ഒരു ഹൈടെക്ക് ഗതാഗതസംവിധാനം വന്നപ്പോൾ ഉണ്ടായ പുതുമോടി  താൽപ്പര്യം കൂടി കഴിഞ്ഞാൽ ആളെണ്ണം കുറയാനുള്ള സാധ്യതയാണുള്ളത്. പത്തര കഴിഞ്ഞാൽ നാല് മണി വരെ സിറ്റി സർവീസ് ബസിൽ പോലും സ്റ്റാൻഡിങ് യാത്രക്കാരില്ലാത്ത നഗരമാണ് നമ്മുടേതെന്ന് കൂടി ഓർക്കണം.

രണ്ടാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം ഇല്ല എന്ന് പറയാനാണ് യുക്തി പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത്. ഒന്നാം ഘട്ടത്തിൽ വിഭാവനം ചെയ്ത ദൂരത്തിന്റെ മൂന്നിൽ രണ്ട്  ഭാഗത്തിന് മുകളിൽ പണി പൂർത്തിയായി സർവ്വീസ് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇനിയുള്ള മൂന്നിലൊന്നു കൂടി കഴിയുമ്പോൾ ഇപ്പോഴത്തേതിന്റെ ഇരട്ടിയിൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കാനാവുമോ ? അഥവാ ഉണ്ടായാൽ പോലും  നഷ്ടം ലാഭത്തിലേക്ക് മാറില്ലല്ലോ.

മൂന്നാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം അല്ല എന്ന് തന്നെയാണ്. ലോകത്തെവിടെയും മെട്രോ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജ് കളക്ഷൻ കൊണ്ട് മാത്രം ലാഭകരമായി ഓടുന്നില്ല എന്ന വാദവും നിലവിലുണ്ട്. അപ്പോൾ പിന്നെ അത് നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകാൻ എന്ത് ചെയ്യാൻ പറ്റും. പോസിറ്റിവ് കോൺട്രിബ്യൂഷൻ നൽകാൻ ഒരു പദ്ധതിക്ക് സാധിച്ചില്ലെങ്കിൽ അതെങ്ങനെ മുന്നോട്ടു പോകും ? KSRTC അസ്സൽ ഉദാഹരണമായി നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. സാമൂഹ്യമാധ്യമങ്ങളിലും അന്തിക്കവല ചർച്ചകളിലും ഇരുന്ന് കയ്യടിക്കുന്നവരുടെ കയ്യിൽ പ്രോത്സാഹനം മാത്രമേ ഉള്ളൂ എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. ഈ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം കണ്ടെത്തേണ്ടത് വളരെ ആവശ്യമാണ്. 

വളരെയേറെ പണച്ചിലവുള്ള ബൃഹത്പദ്ധതിയായിരുന്നു; നമ്മളത് ഇച്ഛാശക്തിയോടെ നടപ്പാക്കി. മെട്രോ നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ കാര്യക്ഷമതയും കൃത്യതയും രൂപകൽപ്പനയിലെ സൂക്ഷ്മതയും സൗന്ദര്യവും തീർച്ചയായും ശുചിത്വത്തിന്റെ നിലവാരവും തീർച്ചയായും അഭിനന്ദനാർഹമാണ്. ഭീമമായൊരു നിക്ഷേപം നടന്നു കഴിഞ്ഞ സ്ഥിതിക്ക് എന്ത് സർക്കസ് കാണിച്ചും ഇതിനി നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകേണ്ടത് ഓരോ പൗരന്റെയും ആവശ്യമാണ്; അവർ ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയെ സപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരുന്നെങ്കിലും ഇല്ലെങ്കിലും ? ഇത്തരം അവസ്ഥയിൽ ഒരു പദ്ധതി എങ്ങനെ ലാഭത്തിലെത്തിക്കാം. രണ്ട് വഴികളുണ്ട്; ഒന്ന് വരുമാനം വർധിപ്പിക്കുക. രണ്ട് ചിലവുകൾ കുറക്കുക. രണ്ടാമത്തെ മാർഗ്ഗം എത്രത്തോളം വിജയകരമാകും എന്ന് ഉറപ്പില്ല. അപ്പോൾപ്പിന്നെ, ആദ്യമാർഗ്ഗം തന്നെയാണ് ഉചിതം.


വരുമാനം വർധിപ്പിക്കാൻ പല മാർഗ്ഗങ്ങളുണ്ട്.  അതിൽ പ്രധാനം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂട്ടുക എന്നുള്ളതാണ്. വണ്ടിയിൽ സ്ഥിരം ആളുണ്ടാവണമെങ്കിൽ മെട്രോയുടെ സർവീസ് ഏരിയായിൽ ആവശ്യത്തിന് സ്‌പെൻഡിങ് പൊട്ടൻഷ്യൽ ഉള്ള ഫ്ലോട്ടിങ് പോപ്പുലേഷൻ വേണം; അതെന്തായാലും ജനങ്ങളോ അധികാരികളോ വിചാരിച്ചാൽ ഉണ്ടാക്കാവുന്നതല്ല. പിന്നെ ചെയ്യാവുന്നത്, ഉള്ള പോപ്പുലേഷനെ പരമാവധി മെട്രോ യാത്രക്ക് പ്രേരിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. ഈ ഘട്ടത്തിലാണ്, ഒരു പദ്ധതി അത് ടാർഗറ്റ് ചെയ്യുന്ന പ്രദേശത്തെ ജനസംഖ്യയിൽ എത്ര ശതമാനത്തിന് ഉപകാരപ്പെടുന്നു എന്ന കണക്ക് കൂടി എടുക്കേണ്ടത്. ഇവിടെ ബസി യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ ഏറെയും ലോവർ ക്ലാസ്സിലും മിഡിൽ ക്ലാസ്സിലും പെട്ടവരാണ്. യാത്രാക്കൂലിയിലെ കൂടുതലും സ്റ്റേഷൻ പരിസരങ്ങളിലെ പാർക്കിങ് അപര്യാപ്തതയും തന്നെ, സമൂഹത്തിലെ കീഴ്‌ത്തട്ടുകാരനെയോ ഇടത്തട്ടുകാരനെയോ ബസ് യാത്ര ഉപേക്ഷിച്ച്‌ മെട്രോ ഉപയോഗിക്കാൻ ഒരു തരത്തിലും പ്രേരിപ്പിക്കുന്നില്ല. യാത്രക്കൂലി താങ്ങാവുന്നതാണെങ്കിലും, മറ്റു പലതരം അസൗകര്യങ്ങൾ കൊണ്ട് കാർ to കാർപെറ്റ് റൈഡ് തല്പരരായ അപ്പർ ക്ലാസിനെയും മെട്രോ ആകർഷിക്കുന്നില്ല. നിലവിൽ അപ്പർ മിഡിൽ ക്ലാസ്സ് മാത്രമാണ് ഇതിനെ സ്ഥിരമെന്ന നിലയിൽ ആശ്രയിക്കുന്നത്; പിന്നെ കുറെ കാഷ്വൽ യൂസേഴ്‌സും ജോയ് റൈഡേഴ്‌സും മാത്രം. 

അപ്പർ ക്ലാസിനെ ഉടൻ ആകർഷിക്കാം എന്നുള്ള വ്യാമോഹം ഒഴിവാക്കിയിട്ട് ബാക്കി വിഭാഗങ്ങളെ ആകർഷിക്കാനുള്ള വഴികളാണ് നോക്കേണ്ടത്. അതിന് വേണ്ടി ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറക്കുകയാണ് ഏറ്റവുമാദ്യം വേണ്ടത്.  ആദ്യമേ വലിയ ചാർജുകൾ അടിച്ചേൽപ്പിച്ച് ജനങ്ങളെ അകറ്റുന്നതിന് പകരം ചെറിയ ചാർജുകൾ വാങ്ങി അവരെ ഇതിലേക്ക് ആകർഷിക്കുക; ഘട്ടം ഘട്ടമായി ചാർജ്ജ് കൂട്ടാമല്ലോ. സുഖസൗകര്യങ്ങൾ ശീലിച്ചവർ എന്ത് വിലകൊടുത്തും അത് നിലനിർത്തിക്കോളുമെന്നേ; ഈയവസരത്തിൽ യാഥാർഥ്യബോധത്തോടെ പ്രതിസന്ധികളെ സമീപിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. തുടങ്ങി വച്ച സ്ഥിതിക്ക് നമുക്കിത് മുന്നോട്ട് കൊണ്ട് പോകണ്ടേ ?

കൂടാതെ സീസൺ ടിക്കറ്റ് സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തി സ്ഥിര യാത്രക്കാരെ സമ്പാദിക്കുക, പീക്ക് റേറ്റ്, ഓഫ് പീക്ക് റേറ്റ് നിലവാരത്തിൽ വ്യത്യസ്ത റേറ്റുകൾ ഫിക്സ് ചെയ്യയ്യുക, പാർക്കിങ് സൗകര്യങ്ങൾ കൂട്ടുക, പാർക്കിങ് നിരക്കുകൾ മിതമാക്കുക എന്നിവയാണ് ഉടനടി ചെയ്യേണ്ടത്. സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കും സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നും യാത്ര ചെയ്യാനാവശ്യമായ ഫീഡർ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ കാര്യക്ഷമമായി ഏർപ്പെടുത്തുക. 


വീണ്ടും പണച്ചിലവുണ്ടാകുമെങ്കിലും തൃപ്പൂണിത്തുറ, കാക്കനാട്, അങ്കമാലി, ഇടക്കൊച്ചി, അരൂർ, ഫോർട്ടുകൊച്ചി എന്നിവിടങ്ങളിലേയ്ക്ക് മെട്രോ ദീർഘിപ്പിച്ച് Network വലുതാക്കി യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കുക എന്നതാണ് അത്ര ലളിതമല്ലാത്തൊരു വഴി. മെട്രോ ദീർഘദൂരയാത്രാസംവിധാനമല്ലെന്ന് കൂടി ഓർക്കേണ്ടതുണ്ട്.

പിന്നെ ഉള്ള പോംവഴി, ടിക്കറ്റ് ഇതര വരുമാനങ്ങൾ വർധിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. വണ്ടി ഓടി ഉണ്ടാക്കുന്ന നെഗറ്റീവ് കോൺട്രിബ്യൂഷൻ നികത്താൻ വേണ്ടി പരസ്യവരുമാനം, വാടക വരുമാനം മുതലായവ പരമാവധി നേടുക. കൂട്ടത്തിൽ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടമോ മൾട്ടിപ്ളെക്സ് തിയേറ്ററുകളോ വ്യാപാരസമുച്ചയമോ ഐ ടി പാർക്കുകളോ ഗ്രീൻ സ്പേസോ ഓഡിറ്റോറിയമോ എക്സിബിഷൻ ഗാലറികളോ ഫുഡ് കോർട്ടുകളോ ഒക്കെ തുടങ്ങുന്ന കാര്യം ആലോചിക്കാവുന്നതാണ്. എല്ലാ മെട്രോകളും അങ്ങനെ ഒക്കെത്തന്നെയാണ് ജീവിച്ചു പോകുന്നത്. ഇതൊക്കെ ഇതിന്റെ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടിൽ ഉള്ള കാര്യങ്ങളുമാണ്. അതൊക്കെ നടപ്പിലാക്കാൻ എത്രയും വേഗം പരിശ്രമിക്കണം. വർഷങ്ങൾ നഷ്ടങ്ങളിലൂടെ കടന്നു പോയിട്ട് പിന്നെ രക്ഷിക്കാൻ നോക്കിയാൽ നമ്മുടെ KSRTC യുടെ പോലെ ഉന്തി ഉരുട്ടി മുന്നോട്ട് പോകാൻ  മാത്രമേ മെട്രോയ്ക്ക് സാധിക്കൂ.  ക്യാരി ഫോർവേഡ് നഷ്ടം കൂടിക്കൂടി ഒടുവിൽ ഗോവ സ്കൈ ബസ് പോലെ അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടി വരരുത്. 

ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കുറയ്ക്കാൻ വേണ്ടി സർക്കാർ ഇപ്പോഴേ സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ആലോചിക്കണം. KSRTC പോലെ വൻ നഷ്ടത്തിലായ ശേഷം സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതിനേക്കാൾ എന്ത് കൊണ്ടും നല്ലത് നഷ്ടത്തിലേക്ക് പോകാതിരിക്കാൻ സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതായിരിക്കും. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂടുന്ന മുറയ്ക്ക് സബ് സിഡി കുറയ്ക്കാവുന്നതാണ്. ശമ്പളവും പെൻഷനും സമയത്തിന് കൊടുത്താൽ ട്രഷറി പൂട്ടിയിടേണ്ട ഗതികേട് ചുമക്കുന്ന സർക്കാരിന് സബ്‌സിഡി പരിപാടി എത്രത്തോളം സാധിക്കും എന്ന് കണ്ട് തന്നെയറിയണം. 

മേൽപ്പറഞ്ഞ പ്രതിവിധികൾ ഒക്കെ ചെയ്ത് മെട്രോ ലാഭകരമാക്കിയില്ലെങ്കിൽ പിന്നെ സംഭവിക്കുക കാലക്രമത്തിൽ ഭീമമായ ക്യാരി ഫോർവേഡഡ് നഷ്ടം ചുമക്കുന്ന വെള്ളാന പദ്ധതിയ്ക്ക് കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്ന ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത ഗവണ്മെന്റ് സബ്‌സിഡിയാണ്. ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ മെട്രോ ഉണ്ടാക്കുന്ന നഷ്ടം സർക്കാർ അതിന്റെ വരുമാനത്തിൽ നിന്ന് സബ്‌സിഡി കൊടുത്ത് പരിഹരിച്ച് അതിനെ നിലനിർത്തുക എന്ന സ്ഥിരം കലാപരിപാടി. ഒരു കാരണവശാലും ചെയ്യാൻ പാടില്ലാത്ത നടപടി ആണത്.

ഏത് വിധേനെയും മെട്രോ വിജയിക്കട്ടെ, ലാഭത്തിലാകട്ടെ എന്നൊക്കെത്തന്നെയാണ് എന്റെയും ആഗ്രഹം. അത് ഇവിടെ മെട്രോ വരാൻ വളരെയേറെ ആഗ്രഹിച്ച ഒരാളായത് കൊണ്ടല്ല; ഇത് നിന്ന് പോയാൽ ഞാൻ കൂടി കൊടുത്ത നികുതിയാണല്ലോ ആർക്കുമില്ലാതെ പോവുന്നത് എന്ന പൊള്ളൽ കൊണ്ടാണ്.

അവസാനിപ്പിക്കുന്നതിന് മുൻപ് : ഭാരിച്ച പണച്ചിലവുള്ള ബൃഹത്ത് പദ്ധതികളുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നതിന് മുൻപ് അത് നടപ്പാക്കാനും കാര്യക്ഷമമായി നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകാനുമുള്ള സാമ്പത്തിക ശേഷി ഈ കൊച്ചു സംസ്ഥാനത്തിനുണ്ടോ എന്ന് പല വട്ടം മനസിരുത്തി പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കുളിച്ചില്ലെങ്കിലും കോണകം പുരപ്പുറത്തു കിടക്കുന്നതിൽ ആനന്ദം കണ്ടെത്തുന്ന ശരാശരി ഹിപ്പോക്രാറ്റ് മലയാളിയുടെ കയ്യടിയും ആർപ്പുവിളിയും മാത്രം ലക്‌ഷ്യം വച്ച് കൊണ്ട് പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിക്കരുത്; അതുമായി മുന്നോട്ട് പോകരുത്. പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്നവരും അതിനു മേൽ ഉപദേശിക്കുന്നവരും എത്ര യോഗ്യരാണെങ്കിലും ഒരു വൻ പദ്ധതി നമുക്ക് കടിക്കാവുന്ന ഇരയാണോ എന്ന് ചിന്തിക്കാൻ നമ്മുടെ നേതാക്കളും ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരും ആർജ്ജവം കാണിക്കണം. മെട്രോയുടെ തന്നെ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടിലെ ഫിനാൻഷ്യൽ പ്രോജെക്ഷൻസും റിയൽ ഫിനാൻഷ്യൽ ഫിഗറുകളും തമ്മിൽ ഗൗരവമായ താരതമ്യ പഠനം നടത്തണം. വേരിയൻസുകൾ കൃത്യമായി വിശകലനം ചെയ്ത് ഭാവി റെഫറൻസിന് വേണ്ടി സൂക്ഷിച്ചു വയ്ക്കണം. തുടർന്ന് ചെയ്യാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതി തീരുമാനങ്ങളിൽ എങ്കിലും അവ ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം. മോണോ റെയിലും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനും ഒക്കെയായി പല പദ്ധതികളുമുണ്ടല്ലോ മലയാളിയുടെ സ്വപ്നക്കൂടയിൽ. 

(മെട്രോയെയും അതിന്റെ ശില്പികളെയും വിശുദ്ധപശുവായി ആരാധിക്കുന്നവർക്ക് വേണ്ടിയുള്ളതല്ല ഈ കുറിപ്പ്; അത് കൊണ്ട് പൊങ്കാല കമന്റുകൾക്ക് മറുപടി പറയുന്നതല്ല)

അടുത്തിടെ കേട്ട നവ ഹൈടെക് വികസന പദ്ധതികളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില ബ്ലോഗ്‌ പോസ്റ്റുകൾ വായിക്കാൻ താഴെ കൊടുത്ത ലിങ്കുകൾ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക....


കേരളത്തിന്‌ താങ്ങാനാകുമോ ഒരു അതി വേഗ റെയില്‍ പാത (HIGH SPEED RAIL CORRIDOR - HSRC) ?


ആറന്മുള വിമാനത്താവളം ആര്‍ക്കു വേണ്ടിയായിരുന്നു ?


കോരൻ ഒരു വികസന നായകൻ ആയ കഥ................



ഈ ബ്ലോഗിലെ പുതിയ പോസ്റ്റുകള്‍ ലഭിക്കാന്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് പേജ് ലൈക്‌ ചെയ്യുക

അല്ലെങ്കില്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് ഗ്രൂപ്പില്‍ ജോയിന്‍ ചെയ്യുക
    
https://www.facebook.com/groups/224083751113646/