കൊച്ചി മെട്രോ നഷ്ടത്തിന്റെ പാളത്തിലാണിപ്പോൾ ഓടുന്നത്; ഇനിയെന്ത് ചെയ്യാം ?

പരക്കെ ആഘോഷാരവങ്ങളോടെ മലയാളി, പ്രത്യേകിച്ച് കൊച്ചിക്കാർ കൈനീട്ടി സ്വീകരിച്ച കൊച്ചി മെട്രോയെപ്പറ്റി ഏതാനും ദിവസങ്ങൾക്ക് മുൻപ് വന്ന പത്രവാർത്ത കുറച്ച് അലോസരമുണ്ടാക്കുന്നതായിരുന്നു.  "കൊച്ചി മെട്രോ; പ്രതിവർഷ സാമ്പത്തിക നഷ്ടത്തിൽ വൻ വർധനവ്" എന്ന തരത്തിലായിരുന്നു ആ വാർത്ത. 

കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ ലിമിറ്റഡ് 2018-19 സാമ്പത്തികവർഷത്തിൽ 281 കോടി രൂപയുടെ വാർഷിക നഷ്ടമാണ്  രേഖപ്പെടുത്തിയത്. മുൻ വർഷവുമായി താരതമ്യം ചെയ്താൽ 114 കോടി രൂപയോളം അധികനഷ്ടമുണ്ട്. റിപ്പോർട്ടനുസരിച്ച് മെട്രോ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ 32 ശതമാനം വർധനവുണ്ട്. മഹാരാജാസ് മുതൽ തൈക്കുടം വരെയുളള ഭാഗത്തേക്ക് കൂടിയുള്ള യാത്രാ സർവീസ് തുടങ്ങിയതാണ് ഈ വർധനവിന് പ്രധാന കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. എന്നാൽ, പ്രവർത്തന ചെലവ് ഇതോടൊപ്പം വർധിച്ചിട്ടുണ്ട്. KMRL-ന്റെ പ്രതീക്ഷയനുസരിച്ച് ആലുവ മുതൽ മഹാരാജാസ് വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ സർവീസിൽ മാത്രം പ്രതിദിനം 2.75 ലക്ഷം ശരാശരി യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകേണ്ടതായിരുന്നു. സർവീസ് തൈക്കുടം വരെ നീട്ടിയിട്ട് പോലും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ പ്രതീക്ഷിച്ചത്ര മുന്നേറ്റമുണ്ടാക്കാനായിട്ടില്ല. ആകെ ഇത് വരെ വിരലിലെണ്ണാവുന്ന സന്ദർഭങ്ങളിൽ മാത്രമാണ് ദിവസ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഒരു ലക്ഷം കടന്നത്. ആഴ്ചാവസാനദിവസങ്ങളിലും ഉത്സവ സീസണിലും മാത്രമാണ് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ ഗണ്യമായ വർധന കാണുന്നത്. നിലവിൽ സാധാരണ ദിവസങ്ങളിൽ ദിവസ യാത്രക്കാരുടെ ശരാശരി എണ്ണം 68,000 ആണ്. ആഴ്ചാവസാനം അത് 72,000 വരെ ആകുന്നുണ്ട്. മഹാരാജാസ് - തൈക്കുടം റീച്ചിൽ സർവീസ് തുടങ്ങുന്നത് വരെ 35,000 ആയിരുന്നു ശരാശരി യാത്രാക്കാരുടെ എണ്ണം. 

ഇതിനിടെ ഫ്രഞ്ച് ഏജൻസിയിൽ നിന്നെടുത്ത 1500 കോടി രൂപയുടെ ലോൺ തിരിച്ചടവ് ആരംഭിക്കാനുള്ള സമയമായി. ഇത് കൂടാതെ, കാനറാ ബാങ്കിൽ നിന്നും ജില്ലാ സഹകരണ ബാങ്കിൽ നിന്നും എടുത്ത ലോണുകളും ഉണ്ട്. 

2018 ജനുവരിയിൽ ലഭ്യമായ കണക്കനുസരിച്ച്, മെട്രോ പ്രതിദിനം 22 ലക്ഷം നഷ്ടം വരുത്തുന്നുണ്ടായിരുന്നു. എന്ന് വച്ചാൽ പ്രതിമാസം 6.6 കോടിയും പ്രതിവർഷം 79.2 കോടി രൂപയും ആയിരുന്നു നഷ്ടം. അന്നത്തെ റിപ്പോർട്ടനുസരിച്ച്, മെട്രോയുടെ പ്രതിദിന വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമായിരുന്നു മേൽപ്പറഞ്ഞ 22 ലക്ഷം രൂപ. പ്രതിദിന ടിക്കറ്റ് കലക്‌ഷൻ 12 ലക്ഷം രൂപയും ടിക്കറ്റ് ഇതര വരുമാനം 5.16 ലക്ഷം രൂപയും. മെട്രോയുടെ ഒരു ദിവസത്തെ നടത്തിപ്പു ചെലവ് 38 ലക്ഷവും. അന്നത്തെ റിപ്പോർട്ടിൽ വ്യക്തത കുറവുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും, ഉള്ള വിവരങ്ങൾ വച്ച് അക്കൗണ്ടിംഗ് ഭാഷയിൽ പറഞ്ഞാൽ നഷ്ടത്തിലുപരി ഇത് നെഗറ്റിവ് കോൺട്രിബ്യൂട്ടർ ആയിരുന്നു. അതായത് വേരിയബിൾ ചിലവുകളും വരവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം മാത്രം. ഇതിനോട് കൂടെ തേയ്മാനച്ചിലവും ഫിക്സഡ് ചിലവുകളും ഓവർഹെഡ് അലോക്കേഷനും കൂടി കഴിയുമ്പോൾ ഇപ്പോൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട നഷ്ടം ഒരു അത്ഭുതമല്ല. 

ഈ അവസരത്തിൽ ഉയരാവുന്ന ചില ചോദ്യങ്ങൾ ഇവയാണ് 

1. ഇത്രയും വലിയ ഒരു പദ്ധതി തുടങ്ങിയ ആദ്യവർഷങ്ങളിൽ നഷ്ടം വരുത്തുന്നു എന്നത് ഇത്ര കണ്ട് ചർച്ച ചെയ്യേണ്ട വിഷയമാണോ എന്നുള്ളതാണ് ? 

2. മുഴുവൻ ഘട്ടങ്ങളും പൂർത്തിയായില്ലല്ലോ; പദ്ധതി പൂർണ്ണമാകുമ്പോൾ ലാഭത്തിലായിക്കൊള്ളില്ലെ എന്ന ചോദ്യവും ഒന്നാമത്തേതിനോട് ചേർത്ത് ചോദിക്കാം ?

2. പൊതു സംരംഭങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഒരു വലിയ ഗതാഗത പദ്ധതി ലാഭം എന്ന ഉദ്ദേശം മാത്രം വച്ച് വിലയിരുത്തേണ്ട ഒന്നാണോ എന്നതാണ് ?

ഒന്നാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം അല്ല എന്ന് പറയാൻ ഒറ്റ നോട്ടത്തിൽ തോന്നാം. ആലുവയിൽ തുടങ്ങി പേട്ടയിൽ അവസാനിക്കുന്ന ഒന്നാം ഘട്ട മെട്രോ പണിയുന്നതിന് മുന്നോടിയായി തയ്യാറാക്കിയ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച് മൂന്നരലക്ഷത്തിലധികം പ്രതിദിന യാത്രക്കാരെയാണ് പ്രതീക്ഷിച്ചത്. ആ പ്രൊജക്ഷനിൽപ്പോലും പ്രതിവർഷം 40 കോടിയോളം നഷ്ടമാണ് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ പദ്ധതി പ്രയോഗത്തിൽ വന്നതിന് ശേഷം വന്ന കണക്കുകളനുസരിച്ച്, യഥാത്ഥത്തിൽ മെട്രോയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ എണ്ണം പ്രതീക്ഷിച്ചതിന്റെ ഏഴയല്പക്കത്ത് പോലും എത്തുന്നില്ല. അപ്പോൾ തുടർന്ന് ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ള നഷ്ടം ഭീമമാകാൻ വഴിയുണ്ട്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ ഒരു റെഗുലർ ഇൻക്രീസിങ് ട്രെൻഡ് കാണുന്നുമില്ല; അങ്ങനെ ഒരു പ്രവണത ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ ഇതൊക്കെ ഭാവിയിൽ ശരിയാകും എന്നാശ്വസിക്കാമായിരുന്നു. രാവിലെയും വൈകുന്നേരവും ഒഴിവു ദിവസങ്ങളും വിട്ടാൽ മറ്റു സമയങ്ങളിൽ വണ്ടിയിൽ കാര്യമായി ആളില്ല എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. ഇപ്പോൾ പറയുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പോലും സ്‌കൂളുകളിൽ നിന്നും കോളേജുകളിൽ നിന്നും മറ്റ് കൂട്ടായ്മകളുടെ നേതൃത്വത്തിലും ജോയ് റൈഡിന് വേണ്ടി വരുന്ന ഗ്രൂപ്പ് യാത്രക്കാരെ കൂടി ചേർത്ത് എണ്ണിയെടുക്കുന്നതാണ്. പുതുമയും കൗതുകവും ഭംഗിയുമുള്ള ഒരു ഹൈടെക്ക് ഗതാഗതസംവിധാനം വന്നപ്പോൾ ഉണ്ടായ പുതുമോടി  താൽപ്പര്യം കൂടി കഴിഞ്ഞാൽ ആളെണ്ണം കുറയാനുള്ള സാധ്യതയാണുള്ളത്. പത്തര കഴിഞ്ഞാൽ നാല് മണി വരെ സിറ്റി സർവീസ് ബസിൽ പോലും സ്റ്റാൻഡിങ് യാത്രക്കാരില്ലാത്ത നഗരമാണ് നമ്മുടേതെന്ന് കൂടി ഓർക്കണം.

രണ്ടാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം ഇല്ല എന്ന് പറയാനാണ് യുക്തി പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത്. ഒന്നാം ഘട്ടത്തിൽ വിഭാവനം ചെയ്ത ദൂരത്തിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും പണി പൂർത്തിയായി സർവ്വീസ് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇനിയുള്ള നിസാരഭാഗം കൂടി കഴിയുമ്പോൾ ഇപ്പോഴത്തെ നഷ്ടത്തെ മറികടക്കാൻ പാകത്തിന് കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കാനാവുമോ ? യാഥാർഥ്യലോകത്ത് നിന്ന് ചിന്തിക്കുമ്പോൾ സാധ്യത വിദൂരമാണ്.

മൂന്നാമത്തെ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം അല്ല എന്ന് തന്നെയാണ്. ലോകത്തെവിടെയും മെട്രോ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജ് കളക്ഷൻ കൊണ്ട് മാത്രം ലാഭകരമായി ഓടുന്നില്ല എന്ന വാദവും നിലവിലുണ്ട്. അപ്പോൾ പിന്നെ അത് നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകാൻ എന്ത് ചെയ്യാൻ പറ്റും. പോസിറ്റിവ് കോൺട്രിബ്യൂഷനും ലാഭവും നൽകാൻ ഒരു പദ്ധതിക്ക് സാധിച്ചില്ലെങ്കിൽ അതെങ്ങനെ മുന്നോട്ടു പോകും ? അസ്സൽ ഉദാഹരണമായി KSRTC നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. സാമൂഹ്യമാധ്യമങ്ങളിലും അന്തിക്കവല ചർച്ചകളിലും ഇരുന്ന് കയ്യടിക്കുന്നവരുടെ കയ്യിൽ പ്രോത്സാഹനം മാത്രമേ ഉള്ളൂ എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. ഈ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം കണ്ടെത്തേണ്ടത് വളരെ ആവശ്യമാണ്. മൊത്തം വരുമാനത്തിന്റെ 40% ആണ് ടിക്കറ്റിതര വരുമാനമെന്നാണ് കെഎംആർഎൽ വാദം. പരസ്യം, വാടക ഇനങ്ങളിലായാണ് ഈ വരുമാനം. ഈ വരുമാനത്തിൽ കൂടുതൽ വളർച്ച കൈവരിച്ചാൽ മാത്രമേ നഷ്ടത്തിന്റെ തോത് കുറയ്ക്കാനാവൂ.

വളരെയേറെ പണച്ചിലവുള്ള ബൃഹത്പദ്ധതിയായിരുന്നു; നമ്മളത് ഇച്ഛാശക്തിയോടെ നടപ്പാക്കി. മെട്രോ നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ കാര്യക്ഷമതയും കൃത്യതയും രൂപകൽപ്പനയിലെ സൂക്ഷ്മതയും സൗന്ദര്യവും തീർച്ചയായും ശുചിത്വത്തിന്റെ നിലവാരവും തീർച്ചയായും അഭിനന്ദനാർഹമാണ്. ഭീമമായൊരു നിക്ഷേപം നടന്നു കഴിഞ്ഞ സ്ഥിതിക്ക് എന്ത് സർക്കസ് കാണിച്ചും ഇതിനി നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകേണ്ടത് ഓരോ പൗരന്റെയും ആവശ്യമാണ്; അവർ ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയെ സപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരുന്നെങ്കിലും ഇല്ലെങ്കിലും ? ഇത്തരം അവസ്ഥയിൽ ഒരു പദ്ധതി എങ്ങനെ ലാഭത്തിലെത്തിക്കാം. രണ്ട് വഴികളുണ്ട്; ഒന്ന് വരുമാനം വർധിപ്പിക്കുക. രണ്ട് ചിലവുകൾ കുറക്കുക. രണ്ടാമത്തെ മാർഗ്ഗം എത്രത്തോളം വിജയകരമാകും എന്ന് ഉറപ്പില്ല. അപ്പോൾപ്പിന്നെ, ആദ്യമാർഗ്ഗം തന്നെയാണ് ഉചിതം.

വരുമാനം വർധിപ്പിക്കാൻ പല മാർഗ്ഗങ്ങളുണ്ട്.  അതിൽ പ്രധാനം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂട്ടുക എന്നുള്ളതാണ്. വണ്ടിയിൽ സ്ഥിരം ആളുണ്ടാവണമെങ്കിൽ മെട്രോയുടെ സർവീസ് ഏരിയായിൽ ആവശ്യത്തിന് സ്‌പെൻഡിങ് പൊട്ടൻഷ്യൽ ഉള്ള ഫ്ലോട്ടിങ് പോപ്പുലേഷൻ വേണം; അതെന്തായാലും ജനങ്ങളോ അധികാരികളോ വിചാരിച്ചാൽ ഉണ്ടാക്കാവുന്നതല്ല. പിന്നെ ചെയ്യാവുന്നത്, ഉള്ള പോപ്പുലേഷനെ പരമാവധി മെട്രോ യാത്രക്ക് പ്രേരിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. ഈ ഘട്ടത്തിലാണ്, ഒരു പദ്ധതി അത് ടാർഗറ്റ് ചെയ്യുന്ന പ്രദേശത്തെ ജനസംഖ്യയിൽ എത്ര ശതമാനത്തിന് ഉപകാരപ്പെടുന്നു എന്ന കണക്ക് കൂടി എടുക്കേണ്ടത്. ഇവിടെ ബസിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ ഏറെയും ലോവർ ക്ലാസ്സിലും മിഡിൽ ക്ലാസ്സിലും പെട്ടവരാണ്. യാത്രാക്കൂലിയിലെ കൂടുതലും സ്റ്റേഷൻ പരിസരങ്ങളിലെ പാർക്കിങ് അപര്യാപ്തതയും തന്നെ, സമൂഹത്തിലെ കീഴ്‌ത്തട്ടുകാരനെയോ ഇടത്തട്ടുകാരനെയോ ബസ് യാത്ര ഉപേക്ഷിച്ച്‌ മെട്രോ ഉപയോഗിക്കാൻ ഒരു തരത്തിലും പ്രേരിപ്പിക്കുന്നില്ല. യാത്രക്കൂലി താങ്ങാവുന്നതാണെങ്കിലും, മറ്റു പലതരം അസൗകര്യങ്ങൾ കൊണ്ട് കാർ to കാർപെറ്റ് റൈഡ് തല്പരരായ അപ്പർ ക്ലാസിനെയും മെട്രോ ആകർഷിക്കുന്നില്ല. നിലവിൽ അപ്പർ മിഡിൽ ക്ലാസ്സ് മാത്രമാണ് ഇതിനെ സ്ഥിരമെന്ന നിലയിൽ ആശ്രയിക്കുന്നത്; പിന്നെ കുറെ കാഷ്വൽ യൂസേഴ്‌സും ജോയ് റൈഡേഴ്‌സും മാത്രം. 

അപ്പർ ക്ലാസിനെ ഉടൻ ആകർഷിക്കാം എന്നുള്ള വ്യാമോഹം ഒഴിവാക്കിയിട്ട് ബാക്കി വിഭാഗങ്ങളെ ആകർഷിക്കാനുള്ള വഴികളാണ് നോക്കേണ്ടത്. അതിന് വേണ്ടി ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറക്കുകയാണ് ഏറ്റവുമാദ്യം വേണ്ടത്.  ആദ്യമേ വലിയ ചാർജുകൾ അടിച്ചേൽപ്പിച്ച് ജനങ്ങളെ അകറ്റുന്നതിന് പകരം ചെറിയ ചാർജുകൾ വാങ്ങി അവരെ ഇതിലേക്ക് ആകർഷിക്കുക; ഘട്ടം ഘട്ടമായി ചാർജ്ജ് കൂട്ടാമല്ലോ. സുഖസൗകര്യങ്ങൾ ശീലിച്ചവർ എന്ത് വിലകൊടുത്തും അത് നിലനിർത്തിക്കോളുമെന്നേ; ഈയവസരത്തിൽ യാഥാർഥ്യബോധത്തോടെ പ്രതിസന്ധികളെ സമീപിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. തുടങ്ങി വച്ച സ്ഥിതിക്ക് നമുക്കിത് മുന്നോട്ട് കൊണ്ട് പോകണ്ടേ ?

കൂടാതെ കാര്യക്ഷമമായ സീസൺ ടിക്കറ്റ് സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തി സ്ഥിര യാത്രക്കാരെ സമ്പാദിക്കുക, പീക്ക് റേറ്റ്, ഓഫ് പീക്ക് റേറ്റ് നിലവാരത്തിൽ വ്യത്യസ്ത റേറ്റുകൾ ഫിക്സ് ചെയ്യയ്യുക, പാർക്കിങ് സൗകര്യങ്ങൾ കൂട്ടുക, പാർക്കിങ് നിരക്കുകൾ മിതമാക്കുക എന്നിവയാണ് ഉടനടി ചെയ്യേണ്ടത്. സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കും സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നും യാത്ര ചെയ്യാനാവശ്യമായ ഫീഡർ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ കാര്യക്ഷമമായി ഏർപ്പെടുത്തുക. 

വീണ്ടും പണച്ചിലവുണ്ടാകുമെങ്കിലും തൃപ്പൂണിത്തുറ, കാക്കനാട്, അങ്കമാലി, ഇടക്കൊച്ചി, അരൂർ, ഫോർട്ടുകൊച്ചി എന്നിവിടങ്ങളിലേയ്ക്ക് മെട്രോ ദീർഘിപ്പിച്ച് Network വലുതാക്കി യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കുക എന്നതാണ് അത്ര ലളിതമല്ലാത്തൊരു വഴി. മെട്രോ ദീർഘദൂരയാത്രാസംവിധാനമല്ലെന്ന് കൂടി ഓർക്കേണ്ടതുണ്ട്.

പിന്നെ ഉള്ള പോംവഴി, ടിക്കറ്റ് ഇതര വരുമാനങ്ങൾ വർധിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. വണ്ടി ഓടി ഉണ്ടാക്കുന്ന നെഗറ്റീവ് കോൺട്രിബ്യൂഷൻ നികത്താൻ വേണ്ടി പരസ്യവരുമാനം, വാടക വരുമാനം മുതലായവ പരമാവധി നേടുക. കൂട്ടത്തിൽ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടമോ മൾട്ടിപ്ളെക്സ് തിയേറ്ററുകളോ വ്യാപാരസമുച്ചയമോ ഐ ടി പാർക്കുകളോ ഗ്രീൻ സ്പേസോ ഓഡിറ്റോറിയമോ എക്സിബിഷൻ ഗാലറികളോ ഫുഡ് കോർട്ടുകളോ ഒക്കെ തുടങ്ങുന്ന കാര്യം ആലോചിക്കാവുന്നതാണ്. എല്ലാ മെട്രോകളും അങ്ങനെ ഒക്കെത്തന്നെയാണ് ജീവിച്ചു പോകുന്നത്. ഇതൊക്കെ ഇതിന്റെ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടിൽ ഉള്ള കാര്യങ്ങളുമാണ്. അതൊക്കെ നടപ്പിലാക്കാൻ എത്രയും വേഗം പരിശ്രമിക്കണം. വർഷങ്ങൾ നഷ്ടങ്ങളിലൂടെ കടന്നു പോയിട്ട് പിന്നെ രക്ഷിക്കാൻ നോക്കിയാൽ നമ്മുടെ KSRTC യുടെ പോലെ ഉന്തി ഉരുട്ടി മുന്നോട്ട് പോകാൻ  മാത്രമേ മെട്രോയ്ക്ക് സാധിക്കൂ.  ക്യാരി ഫോർവേഡ് നഷ്ടം കൂടിക്കൂടി ഒടുവിൽ ഗോവ സ്കൈ ബസ് പോലെ അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടി വരരുത്. 

ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കുറയ്ക്കാൻ വേണ്ടി സർക്കാർ ഇപ്പോഴേ സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ആലോചിക്കണം. KSRTC പോലെ വൻ നഷ്ടത്തിലായ ശേഷം സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതിനേക്കാൾ എന്ത് കൊണ്ടും നല്ലത് നഷ്ടത്തിലേക്ക് പോകാതിരിക്കാൻ സബ്‌സിഡി കൊടുക്കുന്നതായിരിക്കും. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂടുന്ന മുറയ്ക്ക് സബ് സിഡി കുറയ്ക്കാവുന്നതാണ്. ശമ്പളവും പെൻഷനും സമയത്തിന് കൊടുത്താൽ ട്രഷറി പൂട്ടിയിടേണ്ട ഗതികേട് ചുമക്കുന്ന സർക്കാരിന് സബ്‌സിഡി പരിപാടി എത്രത്തോളം സാധിക്കും എന്ന് കണ്ട് തന്നെയറിയണം. 

മേൽപ്പറഞ്ഞ പ്രതിവിധികൾ ഒക്കെ ചെയ്ത് മെട്രോ ലാഭകരമാക്കിയില്ലെങ്കിൽ പിന്നെ സംഭവിക്കുക കാലക്രമത്തിൽ ഭീമമായ ക്യാരി ഫോർവേഡഡ് നഷ്ടം ചുമക്കുന്ന വെള്ളാന പദ്ധതിയ്ക്ക് കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്ന ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത ഗവണ്മെന്റ് സബ്‌സിഡിയാണ്. ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ മെട്രോ ഉണ്ടാക്കുന്ന നഷ്ടം സർക്കാർ അതിന്റെ വരുമാനത്തിൽ നിന്ന് സബ്‌സിഡി കൊടുത്ത് പരിഹരിച്ച് അതിനെ നിലനിർത്തുക എന്ന സ്ഥിരം കലാപരിപാടി. ഒരു കാരണവശാലും ചെയ്യാൻ പാടില്ലാത്ത നടപടി ആണത്.

ഏത് വിധേനെയും മെട്രോ വിജയിക്കട്ടെ, ലാഭത്തിലാകട്ടെ എന്നൊക്കെത്തന്നെയാണ് എന്റെയും ആഗ്രഹം. അത് ഇവിടെ മെട്രോ വരാൻ വളരെയേറെ ആഗ്രഹിച്ച ഒരാളായത് കൊണ്ടല്ല; ഇത് നിന്ന് പോയാൽ ഞാൻ കൂടി കൊടുത്ത നികുതിയാണല്ലോ ആർക്കുമില്ലാതെ പോവുന്നത് എന്ന പൊള്ളൽ കൊണ്ടാണ്.

അവസാനിപ്പിക്കുന്നതിന് മുൻപ് : ഭാരിച്ച പണച്ചിലവുള്ള ബൃഹത്ത് പദ്ധതികളുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നതിന് മുൻപ് അത് നടപ്പാക്കാനും കാര്യക്ഷമമായി നടത്തിക്കൊണ്ട് പോകാനുമുള്ള സാമ്പത്തിക ശേഷി ഈ കൊച്ചു സംസ്ഥാനത്തിനുണ്ടോ എന്ന് പല വട്ടം മനസിരുത്തി പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കുളിച്ചില്ലെങ്കിലും കോണകം പുരപ്പുറത്തു കിടക്കുന്നതിൽ ആനന്ദം കണ്ടെത്തുന്ന ശരാശരി ഹിപ്പോക്രാറ്റ് മലയാളിയുടെ കയ്യടിയും ആർപ്പുവിളിയും മാത്രം ലക്‌ഷ്യം വച്ച് കൊണ്ട് പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിക്കരുത്; അതുമായി മുന്നോട്ട് പോകരുത്. പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്നവരും അതിനു മേൽ ഉപദേശിക്കുന്നവരും എത്ര യോഗ്യരാണെങ്കിലും ഒരു വൻ പദ്ധതി നമുക്ക് കടിക്കാവുന്ന ഇരയാണോ എന്ന് ചിന്തിക്കാൻ നമ്മുടെ നേതാക്കളും ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരും ആർജ്ജവം കാണിക്കണം. മെട്രോയുടെ തന്നെ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടിലെ ഫിനാൻഷ്യൽ പ്രോജെക്ഷൻസും റിയൽ ഫിനാൻഷ്യൽ ഫിഗറുകളും തമ്മിൽ ഗൗരവമായ താരതമ്യ പഠനം നടത്തണം. വേരിയൻസുകൾ കൃത്യമായി വിശകലനം ചെയ്ത് ഭാവി റെഫറൻസിന് വേണ്ടി സൂക്ഷിച്ചു വയ്ക്കണം. തുടർന്ന് ചെയ്യാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതി തീരുമാനങ്ങളിൽ എങ്കിലും അവ ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം. സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിലും മോണോ റെയിലും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനും ഒക്കെയായി പല പദ്ധതികളുമുണ്ടല്ലോ മലയാളിയുടെ സ്വപ്നക്കൂടയിൽ. 

(മെട്രോയെയും അതിന്റെ ശില്പികളെയും വിശുദ്ധപശുവായി ആരാധിക്കുന്നവർക്ക് വേണ്ടിയുള്ളതല്ല ഈ കുറിപ്പ്; അത് കൊണ്ട് പൊങ്കാല കമന്റുകൾക്ക് മറുപടി പറയുന്നതല്ല)

ഈ ബ്ലോഗിലെ പുതിയ പോസ്റ്റുകള്‍ ലഭിക്കാന്‍ താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് പേജ് ലൈക്‌ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/achayatharangal.blogspot.in

അല്ലെങ്കില്‍  താഴെയുള്ള ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്തിട്ടു ആ ഫേസ്‌ബുക്ക് ഗ്രൂപ്പില്‍ ജോയിന്‍ ചെയ്യുക

https://www.facebook.com/groups/224083751113646/